Les calculateurs d’itinéraires route et transport en commun ne se parlent pas

Les services numériques de mobilité sont répartis en deux grandes catégories : les services à destination des conducteurs de voitures personnelles, et les services conçus pour les utilisateurs de transport en commun et de mobilités alternatives (vélo, marche, partage de véhicules, etc.).

Les calculateurs d’itinéraires routiers sont pour la majorité des systèmes embarqués par les constructeurs automobiles, ou bien des systèmes matériels additionnels (TomTom, etc.), sans oublier les calculateurs d’itinéraires sur mobile (Google, Microsoft, Mappy, ViaMichelin, etc.). Tous ces systèmes prennent peu ou mal en compte les autres modes de transport urbains et interurbains.

Par ailleurs, les calculateurs d’itinéraires de transport en commun, souvent mis en place par les réseaux de transport ou les autorités organisatrices en France, sont des applications mobiles utilisables en voiture, mais n’incluant en général pas la route.

Les deux types de calculateurs sont, à ce jour, des systèmes différents, et très peu intégrés, ce qui ne contribue pas à aider le conducteur automobile à changer de mode lorsque ce serait préférable.

Voiture connectée, open data : des phénomènes qui changent la donne

Plusieurs phénomènes récents peuvent aujourd’hui changer la donne et permettre l’ouverture des calculateurs d’itinéraires routiers aux calculateurs d’itinéraires de transport en commun.

La voiture connectée prend de plus en plus d’ampleur. Au-delà des services de sécurité et de loisirs que portent la voiture connectée, le tableau de bord intelligent – souvent lié aux univers mobiles Apple, Android, etc., va permettre la convergence des systèmes de calculateurs d’itinéraires.

Pour calculer des itinéraires multimodaux, il est nécessaire de disposer des données de transport en commun. La démarche open data des autorités organisatrices de transport ouvre de plus en plus le champ aux différents acteurs privés de calculateurs d’itinéraires universels ou spécialisés voitures, là encore au bénéfice des conducteurs automobiles.

La voiture personnelle comme nouveau mode de calcul d’itinéraire multimodal

La cible des conducteurs de voitures personnelles est très importante en termes de réussite du report modal. Un changement de mentalité important se dessine en France sur la possession et l’utilisation de la voiture. Toutefois, l’automobiliste n’est pas encore assez aidé pour faire le choix de ne pas utiliser sa voiture tout le temps.

Il y a une prise de conscience de la nécessité de ne pas culpabiliser le conducteur automobile, mais au contraire de l’aider au report modal au travers de services numériques lui apportant le conseil et le guidage nécessaires. Cette prise de conscience couplée aux nouvelles possibilités qu’offrent la voiture connectée et l’open data dans le monde du transport urbain, amènent à une évolution naturelle d’intégration des calculateurs d’itinéraires voiture et transport en commun, en déplaçant le focus vers le conducteur automobile.

Le calculateur d’itinéraire,  avec les fonctions associées de guidage et information perturbation, ajoute la voiture comme mode supplémentaire et important aux autres modes de transport.

Depuis chez lui ou dans sa voiture, pour un déplacement habituel ou ponctuel, le conducteur doit pouvoir établir un itinéraire qui lui permette de ne pas perdre de temps, prendre le moins de risque possible, maîtriser son itinéraire de bout en bout, être guidé y compris en cas de perturbations routes ou transport en commun, etc.

Quelques premiers services accessibles

Google et Mappy, historiquement calculateurs d’itinéraires voitures, se sont ouvert aux transports en commun sur certaines villes. Citroën Multicity a la même démarche.

Le transporteur urbain Tisseo, sur l’agglomération toulousaine, a mis en place un calculateur d’itinéraires incluant la voiture en complément des transports en commun et permettant ainsi de trouver un itinéraire commençant ou se terminant par un trajet voiture, en laissant la voiture dans un parc relais mais aussi à proximité d’un arrêt ou d’une gare.

Le projet Optimod Lyon du Grand Lyon a pour objectif l’optimisation de la gestion des réseaux par la prédiction à 1 heure des trafics, la fourniture d’une information tous modes – y compris la voiture -, l’optimisation de la gestion du fret urbain. Un objectif fort du projet est de fournir une information objective offrant un réel choix aux automobilistes, notamment en rétablissant la vérité sur les coûts et les délais entre la voiture et le transport en commun – en prenant en compte les bouchons et les perturbations de façon prédictive, ce que ne font pas en général les calculateurs d’itinéraires voiture. Le système guidera l’automobiliste sur le choix des tronçons de trajet, y compris en temps réel.

Autant d’évolutions qui tracent la voie.

Pour plus d’informations sur le sujet, consultez Transport Shaker, le blog transport des consultants Solucom

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 Le report modal nécessite des investissements lourds

Le report modal nécessite des investissements lourds : extension de lignes métro, tramway, bus, parking relais, transport à la demande, etc. Et en attendant la prise de décision politique, les avis divergent, laissant les collectivités territoriales face à des arbitrages difficiles. Frédéric Cuvillier, ministre des transports, vient d’annoncer qu’un 3^ème appel à projets de transports en commun en site propre pour la province va intervenir. À contrario, des arbitrages pourraient avoir lieu sur les nouvelles lignes TGV. Bref, au niveau territorial, le flou décisionnel pousse à s’interroger sur le modèle économique auquel est soumis le transport.

Un système de financement à bout de souffle : quels leviers sur les recettes ?

Où trouver les financements ? Lors du débat « Quel financement durable pour la mobilité ? » au salon des « Transports Publics », Charles-Eric Lemaignen, vice-président du GART, a expliqué que « Le système de financement est aujourd’hui à bout de souffle ».

Michel Bleitrach, président de l’UTP, a de son côté rappelé que 20 % du total des dépenses pour le transport public sont couverts par les recettes, c’est-à-dire l’achat de billets par les clients voyageurs. Le reste relève des impôts – budget national et budget des collectivités autorités organisatrices des transports – et du versement transport (VT) – taxe payée par les entreprises pour participer au financement du transport local-.

Côté  institutions publiques, le versement transport mériterait peut-être une remise à plat, avec un versement  aux conseils généraux et aux conseils régionaux qui gèrent les TER.

Côté voyageur, la question se pose aussi. Car il va sans dire que le  prix qu’il paie  est aussi un levier d’action. Mais faut-il le baisser ou l’augmenter ? Là aussi les avis divergent. Alors que Claudio Lubatti, adjoint au Maire de Turin, explique que le prix du billet est passé de 1 € à 1,5 €, sans rejet de la part des turinois, Jean-Claude Gayssot, ancien ministre du transport et Vice-Président de la région Languedoc-Roussillon en charge du transport, explique quant à lui le succès de l’expérimentation récente du TER à 1 euro, et envisage une généralisation.  Tous se mettent au moins d’accord pour rejeter unanimement  la gratuité du transport : car dans l’opinion trop souvent, ce qui est gratuit n’a pas de valeur.

 Transport et dépenses publiques : think global !

Au-delà des arbitrages sur les recettes, un levier d’action plus innovant est la mise en cohérence des politiques publiques sur la mobilité.

L’étude « Coûts d’usage de l’automobile et des transports publics » publiée en mars 2012 par la FNAUT établit que le coût de la voiture par rapport au transport en commun est dans un rapport de 1 à 3 pour le particulier au bénéfice du transport en commun, et ce rapport va en augmentant. Si on cherche à adopter une vision d’ensemble sur le sujet du transport et de son financement, il faut casser la vision en silos : le transport en commun, le mode doux et la voiture sont à considérer dans un ensemble cohérent, en termes de mobilité et en termes de dépenses pour la collectivité et les particuliers.

Dans cette logique, pour réduire globalement les dépenses en matière de mobilité sur un territoire il est temps de mettre en cohérence les politiques publiques et de renforcer l’intermodalité entre les modes de transport en commun, la voiture et les modes doux.

Le SI, levier clé du report modal

Le report modal nécessite que chacun ait un moment de « passage à l’acte », moment où l’on constate que des solutions de mobilité combinées représentent une solution facile et agréable pour ses trajets personnels, qu’ils soient réguliers ou ponctuels. Le conducteur automobile ne « lâche » pas sa voiture tant qu’il n’est pas rassuré au moins au même niveau que pour la voiture sur son trajet : temps de parcours global, disponibilité des modes de transport qu’il va prendre, etc.

Le SI multimodal « sans couture » est ainsi au cœur du sujet :

• billettique multimodale : universalité d’accès et de paiement (transport en commun, parking voiture, vélo libre-service, etc.) ;
• services d’information voyageur multimodale : calcul d’itinéraires multimodal « voiture + transport en commun + mode doux », perturbations et changements d’itinéraires en temps réel, guidage porte à porte, etc.

Dans la course à la réduction des dépenses sur le transport public, l’adoption d’une vision d’ensemble de la mobilité urbaine et interurbaine fait apparaître des leviers d’actions que seule une maîtrise complète et transverse portée par la SI saura satisfaire.

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L’open data des données publiques est dans l’actualité depuis quelques mois. Le portail public data.gouv.fr a ouvert le 6 décembre 2011 ; il met à disposition un premier ensemble de données de l’Etat sous des formats simples et exploitables par le grand public. Une occasion d’évoquer les applications de l’open data au niveau de l’Etat et des collectivités territoriales, mais également dans d’autres secteurs,  notamment le transport.

L’open data, dans le giron de l’open gouvernement

L’open data se rattache à des phénomènes plus larges, au-delà de l’ouverture des données publiques. L’open knowledge couvre ainsi tous les champs des connaissances depuis les données scientifiques, les données privées ou publiques, jusqu’à la création littéraire ou musicale. L’open data « publique » est une part de l’open governement ; il s’agit d’une philosophie de pratique politique, basée sur la transparence de l’action publique et la participation des citoyens à l’action publique. B Obama a fait de l’open government un axe fort de sa campagne en 2009 ; les USA et le Royaume-Uni sont les pays pionniers en ce domaine. La France, et d’autres pays dans le monde, ne sont pas forcément très en retard puisque l’open data est un phénomène qui ne fait que démarrer.

Des enjeux  avant-tout politiques et économiques

L’enjeu de l’open data public est d’abord politique : transparence des politiques publiques, valorisation de l’action publique, participation des citoyens. « Libérer » les données publiques, « rendre » les données publiques aux citoyens, c’est le crédo et cela semble être une évidence. C’est en tous cas le moyen de favoriser un écosystème de citoyens, journalistes, chercheurs, qui vont utiliser les données publiques ouvertes pour faire leur métier de journalisme d’une nouvelle façon – on parle de « data journalisme » -, analyser les politiques publiques par les chiffres, confronter les informations les unes aux autres, etc.

L’enjeu est aussi économique. L’économie numérique est un enjeu en soi, avec les emplois qui y sont potentiellement associés. Le pari est que la richesse des données publiques rendues disponibles va inciter des entrepreneurs à développer de nouveaux services pour les citoyens. Le domaine du transport public est significatif sur ce plan. L’agglomération de Rennes a ouvert un concours d’applications web mobiles début 2011 sur la base des données de transport public fournies par son exploitant Keolis. Le concours a été un succès – 50 applications réalisées, certaines ont trouvé leur public, quelques entreprises ont créé une activité à cette occasion -, et fait figure d’exemple dans l’open data français.

Panorama des initiatives en cours au niveau français

L’ouverture de data.gouv.fr est une étape importante. La mission Etalab, rattachée au secrétariat général du gouvernement, pilote un plan d’actions avec chaque ministère depuis plusieurs mois, pour rendre disponible les données. Il ne faut pas oublier, d’autre part, que certains établissements tels que l’INSEE et l’IGN mettent historiquement à disposition de façon gratuite ou payante de nombreux jeux de données.

Un sujet important était justement la gratuité. Le gouvernement a tranché, dans la logique qui prévaut actuellement dans le monde : les données open data publiques sont gratuites. Seules certaines données représentant un investissement fort de l’état peuvent être facturées. Il s’agit d’exceptions décidées par le premier ministre. L’INSEE et l’IGN ont engagé une analyse de leurs données commercialisées, afin de se conformer à cette nouvelle donne.

Si l’Etat montre la voie, les collectivités territoriales n’ont pas attendu pour démarrer leurs propres initiatives. De nombreux sites internet consacrés à  l’open data territorial sont ouverts, avec des données électorales, urbanistiques, sociales, sur le transport, etc. – voir la carte de France de l’open data mise à jour sur http://libertic.wordpress.com.

Quand le secteur transport s’empare de l’open data

Le transport est un domaine d’activité clé pour l’open data, particulièrement en ce qui concerne l’information voyageur. Les collectivités territoriales et leurs réseaux de transport sont en effet confrontés à la nécessité de mettre en place une information voyageur performante, pour accompagner le « report modal » de la voiture vers le transport en commun. L’open data est une formidable opportunité pour eux ; à l’instar du projet de Rennes évoqué plus haut,  l’information voyageur est portée par de multiples acteurs – publics, privés ou associatifs -, elle est agrégée dans des systèmes de calculs d’itinéraires multimodaux, au bénéfice de la collectivité, de l’exploitant du réseau de transport et des clients voyageurs, mieux informés, mieux servis. Un intérêt dont témoigne l’ouverture récente du site  Open data de la SNCF : http://data.sncf.com/

A visiter : www.data.gouv.fr , www.data.gov, www.data.gov.uk

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