L’utilisation des standards d’interopérabilité constitue l’une des clés principales pour surmonter ces obstacles. Qu’y-a-t-il derrière  ces standards ? Quels dispositifs sont  mis en œuvre par les acteurs du transport ?

Les standards d’interopérabilité : des outils stratégiques au service des acteurs du transport

Les efforts de standardisation au niveau européen sont nombreux. Ces standards permettent de faciliter les échanges entre partenaires économiques (AOT, opérateurs de transports et acteurs tiers) et in fine de proposer aux voyageurs une information agrégée, tout au long de la chaîne du voyage et en temps réel.

• Il existe deux types de normes dans le domaine de l’information voyageur :
  • Les normes de mise en place du système d’information ;
  • Les normes d’échanges entre systèmes.

Les premières structurent les objets métier du domaine de l’information voyageur en modèles conceptuels de données (MCD). Ainsi, la norme européenne EN12896 Transmodel, dont les premiers travaux ont commencé en 1995, définit le modèle de données de référence de l’offre de transport public. Il permet ainsi de modéliser aussi bien la  topologie du réseau et les horaires planifiés que la  billettique et l’information tarifaire. La norme européenne IFOPT  enrichit quant à elle Transmodel en précisant le modèle de données des points d’arrêts du réseau de transport.

Les secondes formalisent les échanges de données entre systèmes : elles définissent les formats d’échange et reposent souvent sur les modèles de données issus des normes de mise en place du SI. C’est le cas de la norme européenne SIRI, basée sur le modèle Transmodel, qui définit l’échange de données d’IV temps réel. Les échanges de données théoriques entre transporteurs se basent sur la norme française NEPTUNE ou sur le standard européen NeTEx. Le développement de ces normes continue de se faire dans un souci de cohérence d’ensemble qui permet aujourd’hui de concevoir des systèmes d’Information voyageur complets.

Jusqu’à récemment, en l’absence de standard satisfaisant, le pragmatisme prévalait chez les transporteurs. C’est ainsi que des tentatives de rapprochement des informations théoriques et temps réel basées sur des interfaces spécifiques ont pu être menées localement et, bien souvent, à l’initiative des transporteurs afin de proposer une information continue aux usagers. Mais nos récents retours d’expérience montrent les limites de ces solutions en termes de pérennité et l’intérêt grandissant que les transporteurs et les autorités organisatrices portent aux standards au point de les mentionner directement dans les appels d’offres. Désormais, la mise en place de ces standards par les transporteurs devient  de plus en plus systématique. Ils sont notamment inscrits dans les cibles des cahiers des charges des nouveaux systèmes, au fur et à mesure que les anciens sont dé-commissionnés. Les SI actuels font souvent l’objet de refontes, qui constituent autant d’opportunités de normaliser les échanges, même au sein d’un même transporteur.

L’appropriation et l’application des normes demandent cependant aux parties intéressées des efforts conséquents en conception ou adaptation de leur SI. À cela s’ajoute l’effort nécessaire pour l’appropriation des normes qui n’a pas empêché les divergences d’interprétation entre les acteurs. Dans ce cadre, l’État, à travers l’AFIMB, joue un rôle de facilitateur en mettant à disposition des acteurs plusieurs outils leur permettant de se familiariser avec ces normes (Chouette pour la norme Neptune et NeTEx, Irys pour la norme SIRI). D’ici quelques années et avec la maturité des normes, les territoires devraient être équipés de SIM temps réel permettant de diffuser une IV agrégée et multimodale. Les transporteurs (et surtout les voyageurs !) devraient alors récolter les fruits de ces lourds investissements.

Finalement, quel apport des normes ?

Les normes permettent aux transporteurs de mettre leurs données temps réel à disposition, sous un même format et simplifie donc la consolidation de données en provenance de plusieurs transporteurs pour un même territoire.

Elles participent même directement à la mise en place de services Information voyageurs multi-transporteurs, multimodaux de manière transparente pour le voyageur. Et ces travaux ont lieu en ce moment même chez les transporteurs, avec des objectifs souvent dans les 3 ans. Bonne nouvelle pour l’Information voyageur et les usagers des transports !

Pour plus d’informations sur le sujet, consultez Transport Shaker, le blog transport des consultants Solucom

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 Pourtant, côté application mobiles, cette information est encore trop souvent incomplète. Et s’il est possible d’être informé des perturbations d’une ligne ou d’un transporteur particulier, le réseau d’un territoire se compose quant à lui d’une multitude de lignes, transports et transporteurs… Ainsi, dès qu’il effectue un trajet multimodal ou multi-transporteurs, le voyageur se voit contraint de télécharger plusieurs applications ! Et en cas de perturbation, c’est encore lui qui le plus souvent construit lui-même son nouvel itinéraire, alors que si les données étaient consolidées, les applications pourraient rendre ce service à forte valeur ajoutée.

Pourquoi est-ce si difficile de recevoir et d’accéder à une IV temps réel consolidée sur son territoire ? Est-ce mission impossible ?

Informations théoriques et informations temps réel : les deux visages de l’information voyageur

Il faut en effet distinguer les deux principales familles de l’Information voyageur.

D’un côté, il y a l’offre théorique avec les horaires planifiés, la topologie du réseau ainsi que les tarifs. Pour les usagers, ces données sont les plus accessibles car, du fait notamment de leur stabilité dans le temps, elles sont facilement intégrées dans les Systèmes d’Information Voyageur (SIV).

De l’autre côté, il y a l’information temps réel, le côté plus obscure. De ce côté on retrouve toutes les informations liées à l’exploitation du réseau de transport réalisé à travers les systèmes d’aide à l’exploitation (SAE), telles que les horaires de passage des véhicules aux arrêts, ou encore la gestion des incidents. À l’origine, cette information, associée au métier de l’exploitant, n’était pas destinée aux voyageurs. Malgré les tentatives de démocratisation des SAE-IV dont le périmètre de diffusion reste tout de même très localisé (bornes d’information voyageur, écrans publics, bandeaux lumineux et sonores dans les véhicules), cela continue de se traduire chez les opérateurs de transport par des systèmes d’information temps réel et théorique cloisonnés.

Ce cloisonnement entraîne bien souvent des incohérences. On peut le voir notamment lors de modifications du plan de transport qui sont répercutés en « théorique » mais pas en temps « réel » (ou inversement), ce qui dans le pire des cas conduit à une information fausse sur certains canaux.

Une multimodalité aggravante

Les modes de transports urbains et interurbains proposés sur un même territoire sont de plus en plus variés : train, métro, bus, tramway, trolleybus, etc.  Cette multimodalité cache également bien souvent une multiplicité de SIV voire de SAE (un système dédié au tram et un autre dédié aux bus au sein d’un même transporteur par exemple). Qui plus est, les opérateurs de transport ont également tendance à se multiplier plus qu’à se concentrer dans un même réseau.

Le cloisonnement historique des deux SI (temps réel et théorique) couplé à la démultiplication des opérateurs et des modes de transports rend complexe et coûteuse l’arrivée de nouvelles formes de services aux voyageurs agrégeant toutes les données de transport existantes sur un territoire pour apporter une réelle valeur ajoutée.

Néanmoins, ces freins ne paralysent pas totalement les acteurs des transports publics, à l’instar des plateformes régionales qui se développent sous l’impulsion des collectivités territoriales et des autorités organisatrices des transports. Ces « Systèmes d’information multimodale » (SIM) ont en effet pour but d’agréger les données provenant de plusieurs opérateurs en permettant ainsi de diffuser une information enrichie et cohérente sur l’ensemble du territoire.

La réussite de ces systèmes qui mobilisent l’ensemble des parties prenantes du secteur passe par la formalisation des données à échanger entre acteurs. Il y a ici deux possibilités : formaliser des échanges point à point spécifiques, ou bien se regrouper autour d’un standard commun. Étant donné l’effort nécessaire pour formaliser un domaine aussi complexe que l’Information voyageur, des standards d’interopérabilité ont rapidement été définis.

Aussi, on pourrait imaginer la solution du côté de la normalisation des échanges inter-systèmes, mais cela représente un chantier complexe impliquant des investissements importants de la part de tous les acteurs publics et privés du domaine. Les normes d’interopérabilité et leur implémentation feront l’objet d’une prochaine parution… l’affaire est donc à suivre !

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Mettre à disposition du voyageur une information pertinente, facilement accessible, personnalisée et actualisée contribue à réduire son incertitude et à optimiser son trajet. Face à la persistance du recours à la voiture, l’information voyageur constitue donc un levier de démocratisation de l’offre de transport éco-mobile et d’accompagnement des Français dans la transformation de leurs habitudes. Enjeu pour les transporteurs, gestionnaires et autorités régulatrices, opportunité pour les acteurs d’intermédiation type Google, l’information voyageur constitue aujourd’hui un élément clé de la proposition de valeur adressée à des clients toujours plus connectés.

A l’heure des smartphones et des réseaux sociaux, repenser l’information voyageur passe forcément par la conduite de projets de transformation impactant le SI ainsi que les modalités de communication vers les clients.

4 axes clés d’évolution de l’Information voyageur

1. Valoriser la complémentarité entre les modes de déplacement

De nouveaux modes de transport se développent et les chiffres laissent présager une forte croissance de leur utilisation : le nombre de bornes pour voitures partagées est ainsi passé de 4 000 à 10 000 en 2 ans et le nombre d’abonnés au vélib a augmenté de 63% entre 2010 et 2012.

L’offre de transport existe et est publiée sur les plates-formes d’information voyageur mais peut être améliorée en intégrant les nouveaux moyens de transport, en permettant la comparaison entre des modes de déplacement différents, ou encore en favorisant une information multimodale communautaire, à l’exemple de vianavigo qui propose des informations pour l’ensemble des transports en commun en Ile-de-France.

En bref, il s’agit pour les acteurs du secteur de promouvoir la multimodalité tout en renforçant leur présence sur des réseaux sociaux toujours plus consultés.

2. Offrir une information personnalisée

Suggérer des parcours et moyens de transport pertinents exige d’être en capacité de fournir une information qui prend en compte les habitudes et caractéristiques de la personne effectuant la recherche (personne à mobilité réduite, personne chargée…) ainsi que sa localisation.

Les applications et dispositifs utilisant le guidage GPS indoor contribuent à aligner l’information sur les préférences du voyageur. L’application « MyWay Aéroports de Paris» permet par exemple au voyageur de calculer, en fonction de sa position, l’itinéraire vers un point d’intérêt le plus proche (comptoir d’information, espace détente, restaurant, boutique…).

Accroitre la valeur ajoutée de l’information passe par l’aptitude à proposer au voyageur des critères de recherche diversifiés qui permettent d’établir son « profil de préférences » sur mesure.

3. Offrir une information actualisée

L’information voyageur, qui couvre l’ensemble du parcours (du départ à l’arrivée), est intrinsèquement fluctuante. Il faut donc l’actualiser sur la base des critères de recherche choisis par le voyageur. Son itinéraire est alors mis à jour et intègre des facteurs dynamiques : disponibilité de parkings, évolution des conditions météorologiques, complexité de la correspondance ou encore affluence dans les rames.

Cette approche bénéficie au transporteur comme au voyageur : le premier valorise une offre de transport complète et diversifiée alors que le deuxième dispose d’une offre personnalisée et actualisée qui lui permet d’optimiser son trajet.

4. Fiabiliser l’information

Enrichir l’information voyageur, c’est aussi repenser son modèle d’accès et de gestion. Ceci implique de fiabiliser  l’information via le recours à des sources complémentaires. En permettant aux usagers de communiquer des informations en temps réel au transporteur, l’information montante s’inscrit dans cette logique de diversification des sources. On pourrait par exemple adapter le modèle de l’application « Coyote » aux transports en commun. Cependant, les modalités d’industrialisation de la collecte de l’information ainsi que la capacité à en garantir la qualité et la cohérence sur les différents canaux constituent un véritable enjeu.

L’articulation vertueuse des axes d’évolution ici développés permet à l’information voyageur de valoriser les moyens de transports alternatifs existants, donc de pallier les insuffisances en matière de transports en commun dit « classiques ».

Quels acteurs pour porter ces évolutions ?

L’évolution de l’information voyageur doit s’accompagner d’une distribution claire des rôles entre les différentes partie prenantes. Bien sûr, la conception, l’administration et l’exploitation des réseaux doit rester à la main des Autorités Organisatrices de Transport (AOT) et des transporteurs. Cependant, en termes d’information voyageur à proprement dite, le « marché » devient plus concurrentiel même si en France, la loi SRU (ou loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains) identifie spécifiquement l’information multimodale comme une compétence des Conseils Régionaux, ce qui pose la question des modalités d’accès à l’information en open data.

Malgré ce cadre légal contraignant, les sites d’information voyageur des exploitants et des autorités organisatrices devront se mesurer à la montée d’acteurs d’intermédiation car en effet, de nombreux axes de différentiation subsistent. Par exemple, Google a lancé Google Transit service, intégré à Google Maps qui crée une nouvelle classe de services aux voyageurs : largeur de l’audience, ergonomie universelle, intégration progressive avec l’ensemble de l’offre de Google (cartographie, services mobiles, contenu local).

Ces nouveaux acteurs pourraient fortement challenger la relation client des transporteurs…

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Un enjeu qui touche tous les acteurs du transport

Cette actualité STIF vient éclairer une tendance de fond. L’information voyageur se détache comme  l’un des enjeux clés pour l’écosystème du transport de demain. Le voyage longue distance rail et aérien tout comme le transport de proximité urbain et interurbain sont d’ailleurs concernés. Renforcer la qualité de l’information voyageur, c’est mener à bien un réel projet de  transformation car cela touche  en profondeur à la culture et à l’organisation du travail, au système d’information et aux moyens de communication vers les clients. Une tâche non négligeable et à forte répercussion.

Des clients voyageurs qui demandent à être convaincus

En vue de respecter les objectifs de développement durable du Grenelle II, le transport collectif doit doubler sa fréquentation d’ici à 2020. Cela implique un report modal* de la voiture vers le transport en commun et le mode doux*, une baisse de la note énergétique globale et la réduction de l’émission de gaz à effet de serre. Mais les transporteurs ne sauront y parvenir sans convaincre les clients voyageurs !

Ces derniers ont, reconnaissons-le, des exigences légitimes : leur quotidien est fortement impacté. Selon l’étude réalisée par la FNAUT  en juillet 2011, ces exigences concernent principalement la couverture de l’offre de transport (qui passe notamment par la multimodalité), mais aussi la facilité, la ponctualité et, point clé, l’information délivrée.

Le voyageur attend  une information multimodale « sans couture » contextualisée à son trajet, une information temps réel  lui permettant d’être aidé « avant » et « pendant » son trajet dans les changements de transport, lors de correspondances et dans la réorganisation de son voyage en cas de perturbation.

Les technologies au service de l’information voyageurs

Les exploitants de réseau de transport, les autorités organisatrices et les syndicats mixtes de transport l’ont bien compris : ils déploient de plus en plus des systèmes d’aide à l’exploitation et d’information voyageur (SAEIV) qui permettent de diffuser les horaires en temps réel et les messages de perturbation, dans les véhicules, aux arrêts ou en station.

Les sites internet et les applications mobiles se multiplient en parallèle pour toucher les clients chez eux, au bureau ou en déplacement.  Les calculs d’itinéraires se font eux aussi de plus en plus présents, ainsi que l’information voyageur en temps réel. Les fonctions innovantes se développent : mobiles NFC, mise en réseau et gaming, etc. De nombreux systèmes d’information voyageur multimodale (SIM), délivrant une information voyageurs tout transport confondu sur un même territoire, voient le jour très régulièrement, en région, dans les départements ou les communautés de communes (www.destineo.fr,  http://www.lepilote.org/, www.vianavigo.com ).

Deux projets de transformation particulièrement innovants

Le projet de recherche et innovation européen Wisetrip vise à interconnecter les calculateurs d’itinéraires afin de produire une information « porte à porte » au voyageur sur le territoire européen. En France, l’AFIMB a cette même ambition pour le territoire français. Sur un autre plan, la toute nouvelle Autorité de la qualité de service dans les transports est innovante : elle a pour objectif d’évaluer la qualité de l’information voyageur des transporteurs et de la rendre publique.

Mais si l’on revient au niveau d’un territoire bassin de population (telle qu’une grande agglomération), pour satisfaire aux exigences des clients voyageurs sur leurs trajets urbains et interurbains, plusieurs acteurs ont la main : l’exploitation d’un réseau de transport, son autorité organisatrice et l’éventuel syndicat mixte de transport.

Ces acteurs doivent partager une logique d’ensemble : chaque acteur ayant son rôle dans la chaîne d’information, tous doivent être attentifs aux transformations sous-jacentes à cette exigence de qualité de l’information voyageur.

Deux projets structurants découlent de cette logique d’ensemble :

• le projet de production et de diffusion in situ de l’information voyageur par l’exploitant d’un réseau de transport. Ce dernier a déjà un SI qui lui permet de gérer son exploitation et l’information voyageur de façon plus ou moins complète. L’enjeu pour lui est ici de mettre en exergue l’information voyageur dans sa culture d’entreprise, son organisation. En conséquence, il est amené à faire évoluer son SI ainsi qu’à ouvrir son SI à des partenaires.
• le projet de diffusion de l’information voyageur multimodale au niveau d’un territoire, porté par le syndicat mixte de transport. Il s’agit d’abord de conclure un ensemble de partenariats multiples entres les différentes collectivités territoriales représentées dans le syndicat mixte et les exploitants de transports. Le projet consiste aussi à construire un « SI transport » sur le territoire.

Dans ce contexte multi-partenarial un peu complexe, soyons pragmatiques : n’attendons pas que tous les partenaires soient d’accord pour lancer les projets, au risque de ne pas voir sortir de solutions. Le point clé de la démarche, c’est l’établissement d’une cible initiale avec de bonnes options en termes de responsabilité des différents acteurs, de standards d’échanges d’information, d’ouverture open data vers des partenaires privés. Cette cible initiale permet d’impulser les premiers projets et les premières réalisations. Les autres projets suivront  avec le temps et la réussite des premiers.

STIF : autorité organisatrice qui fixe les tarifs, finance les transports, définit la qualité du service des transporteurs d’Ile-de-France.

Transfert modal ou report modal : selon l’ADEME, résultat du changement d’un mode de déplacement vers un autre. Par exemple, quand des individus passent du véhicule individuel au transport public.

Mode doux : déplacement dans la rue ou sur route sans apport d’énergie autre qu’humaine et non polluant comme la marche, le vélo, la trottinette, les rollers…

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L’open data des données publiques est dans l’actualité depuis quelques mois. Le portail public data.gouv.fr a ouvert le 6 décembre 2011 ; il met à disposition un premier ensemble de données de l’Etat sous des formats simples et exploitables par le grand public. Une occasion d’évoquer les applications de l’open data au niveau de l’Etat et des collectivités territoriales, mais également dans d’autres secteurs,  notamment le transport.

L’open data, dans le giron de l’open gouvernement

L’open data se rattache à des phénomènes plus larges, au-delà de l’ouverture des données publiques. L’open knowledge couvre ainsi tous les champs des connaissances depuis les données scientifiques, les données privées ou publiques, jusqu’à la création littéraire ou musicale. L’open data « publique » est une part de l’open governement ; il s’agit d’une philosophie de pratique politique, basée sur la transparence de l’action publique et la participation des citoyens à l’action publique. B Obama a fait de l’open government un axe fort de sa campagne en 2009 ; les USA et le Royaume-Uni sont les pays pionniers en ce domaine. La France, et d’autres pays dans le monde, ne sont pas forcément très en retard puisque l’open data est un phénomène qui ne fait que démarrer.

Des enjeux  avant-tout politiques et économiques

L’enjeu de l’open data public est d’abord politique : transparence des politiques publiques, valorisation de l’action publique, participation des citoyens. « Libérer » les données publiques, « rendre » les données publiques aux citoyens, c’est le crédo et cela semble être une évidence. C’est en tous cas le moyen de favoriser un écosystème de citoyens, journalistes, chercheurs, qui vont utiliser les données publiques ouvertes pour faire leur métier de journalisme d’une nouvelle façon – on parle de « data journalisme » -, analyser les politiques publiques par les chiffres, confronter les informations les unes aux autres, etc.

L’enjeu est aussi économique. L’économie numérique est un enjeu en soi, avec les emplois qui y sont potentiellement associés. Le pari est que la richesse des données publiques rendues disponibles va inciter des entrepreneurs à développer de nouveaux services pour les citoyens. Le domaine du transport public est significatif sur ce plan. L’agglomération de Rennes a ouvert un concours d’applications web mobiles début 2011 sur la base des données de transport public fournies par son exploitant Keolis. Le concours a été un succès – 50 applications réalisées, certaines ont trouvé leur public, quelques entreprises ont créé une activité à cette occasion -, et fait figure d’exemple dans l’open data français.

Panorama des initiatives en cours au niveau français

L’ouverture de data.gouv.fr est une étape importante. La mission Etalab, rattachée au secrétariat général du gouvernement, pilote un plan d’actions avec chaque ministère depuis plusieurs mois, pour rendre disponible les données. Il ne faut pas oublier, d’autre part, que certains établissements tels que l’INSEE et l’IGN mettent historiquement à disposition de façon gratuite ou payante de nombreux jeux de données.

Un sujet important était justement la gratuité. Le gouvernement a tranché, dans la logique qui prévaut actuellement dans le monde : les données open data publiques sont gratuites. Seules certaines données représentant un investissement fort de l’état peuvent être facturées. Il s’agit d’exceptions décidées par le premier ministre. L’INSEE et l’IGN ont engagé une analyse de leurs données commercialisées, afin de se conformer à cette nouvelle donne.

Si l’Etat montre la voie, les collectivités territoriales n’ont pas attendu pour démarrer leurs propres initiatives. De nombreux sites internet consacrés à  l’open data territorial sont ouverts, avec des données électorales, urbanistiques, sociales, sur le transport, etc. – voir la carte de France de l’open data mise à jour sur http://libertic.wordpress.com.

Quand le secteur transport s’empare de l’open data

Le transport est un domaine d’activité clé pour l’open data, particulièrement en ce qui concerne l’information voyageur. Les collectivités territoriales et leurs réseaux de transport sont en effet confrontés à la nécessité de mettre en place une information voyageur performante, pour accompagner le « report modal » de la voiture vers le transport en commun. L’open data est une formidable opportunité pour eux ; à l’instar du projet de Rennes évoqué plus haut,  l’information voyageur est portée par de multiples acteurs – publics, privés ou associatifs -, elle est agrégée dans des systèmes de calculs d’itinéraires multimodaux, au bénéfice de la collectivité, de l’exploitant du réseau de transport et des clients voyageurs, mieux informés, mieux servis. Un intérêt dont témoigne l’ouverture récente du site  Open data de la SNCF : http://data.sncf.com/

A visiter : www.data.gouv.fr , www.data.gov, www.data.gov.uk

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