Il ne s’agit pas de la seule méthode qui peut être imaginée pour pirater un avion, et la maintenance au sol peut aussi être un moment de choix pour s’infiltrer dans le système informatique d’un avion.
Quels sont les risques et comment s’en prémunir ?

Piratage d’un avion depuis le siège passager : un scénario probable ?

Si le récit fait par Chris Roberts a rendu quelques experts dubitatifs, le FBI prend la menace très au sérieux. En effet, l’événement a suscité l’ouverture d’un mandat d’investigation. Celui-ci a révélé que le matériel saisi à sa descente d’avion par le bureau fédéral se composait notamment d’un câble réseau modifié qui lui aurait permis de connecter son ordinateur au système.

Quelle réalité du risque ?

L’utilisation de plus en plus courante de technologies standardisées ou universelles (type port Ethernet) à la différence des particularités de la construction aéronautique conduit à faciliter les cyberattaques puisqu’elles nécessitent moins de connaissances spécifiques à l’aviation.

En raison de l’utilisation de réseaux multiplexés, des passerelles existent entre le système destiné aux passagers et le système avionique qui permet de contrôler l’avion (navigation, communication, pilote automatique…).

Quels scenarii de risque ?

Plusieurs scenarii peuvent être imaginés à partir de ces risques d’intrusion. En effet, le piratage des outils informatiques des autres passagers par le biais du WiFi ou d’un câble Ethernet branché sur le système ouvert est une possibilité. Il serait également possible d’accéder aux informations de communication de l’avion pour diffuser de faux messages sur les écrans des passagers afin de créer des mouvements de panique.

Mais on pourrait également imaginer des injections de logiciels malveillants, des actions sur des systèmes critiques (désactivation ou activation d’équipements de sécurité…).

Maintenance au sol : des avions connectés par 3G ou Wi-Fi

Aujourd’hui, les opérations de maintenance logicielle sur les avions les plus modernes (B787, A380 et A350) peuvent être réalisées à distance. Elles nécessitent une suite logicielle sol, développée par le constructeur, déployée dans la zone de confiance de la compagnie. Ce système sol communique avec l’appareil, lorsqu’il est au sol uniquement, par une connexion 3G ou Wi-Fi avec l’avion afin d’opérer diverses opérations de maintenance informatique. La chaîne de liaison se veut très sécurisée : infrastructure d’authentification en partie cloisonnée, lien VPN, signature de tous les composants. Néanmoins, elle constitue une faille potentielle supplémentaire d’intrusion et de corruption du système.

Quels risques peuvent être identifiés ?

Dans ce cas de figure, le risque de sabotage est prépondérant. Les fonctions avioniques critiques ont peu de chances d’être touchées. Mais des données EFB erronées donneraient déjà des sueurs froides aux pilotes. Les EFB (Electronic Flight Bag) sont des équipements d’aide au vol (carte, approche d’aéroport, procédures…). Une intervention frauduleuse sur ces données semble alors plus probable par une corruption du système que par une attaque directe de l’avion. En effet, elle ne permettrait pas de contourner les mécanismes de signature électronique. Néanmoins, elle est loin d’être infaillible. En effet, de nombreuses attaques reposent désormais sur du vol de certificats, voire des attaques par rebond visant déjà l’émetteur des certificats afin de produire des certificats falsifiés, qui permettent par la suite de conduire l’attaque finale.

Comment atténuer les risques ?

Face à la multiplication des cyberattaques, une coordination européenne est nécessaire pour mettre à jour les mécanismes de sécurité. Elle permettrait d’assurer leur bon déroulement, afin de tenir compte des attaques et des failles les plus récentes. Elle développerait également davantage la certification des systèmes au sol comme à bord. Ces opérations sont potentiellement complexes dans le monde de l’aérien avec les principes de certification des équipements.

La mise en place d’une évaluation du risque selon une approche holistique, qui prendrait en compte tous les cas de figure possibles (risques internes et externes à l’entreprise), permettrait une meilleure identification des acteurs se connectant aux systèmes impliqués dans le fonctionnement de l’aviation civile.

Les récentes annonces sur la sécurité des automobiles connectées montrent que les problèmes de cybersécurité sont de plus en plus prégnants dans les systèmes embarqués, quel que soit le secteur d’activité !

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Quels sont les risques de ces évolutions dans l’environnement aérien ? Comment s’en prémunir ?

Pourquoi le passage au protocole IP

Le protocole IP va devenir le standard général d’échange de données pour le contrôle aérien, dans le but de mettre en place un système de communication performant entre le sol et l’avion, ainsi qu’entre les avions eux-mêmes.

Les avions, naviguant désormais très précisément, peuvent ainsi négocier des ajustements de trajectoire en permanence. À terme, l’usage du protocole IP et des moyens de navigation satellitaires permettront de fluidifier le trafic aérien et d’améliorer la performance de l’espace aérien. Cette nouvelle génération de gestion du trafic aérien est mise en place aux États-Unis (programme NextGen) comme en Europe (programme SESAR – Single European Sky Air Traffic Management Research).

De nombreux acteurs seront connectés en même temps par le biais du système de gestion des données au sol SWIM (System Wide Information Management). Ce système permet de connecter de nombreux services comme la météo, le contrôle aérien, ainsi que différentes informations transmises par les compagnies aériennes et les aéroports.

À quels risques doit faire face l’environnement aérien ?

L’augmentation de la connectivité entre les différents systèmes d’information multiplie donc les possibles points d’entrée pour une attaque informatique. Des vulnérabilités nouvelles sont à prendre en compte, notamment par l’attaque des points les plus faibles comme les systèmes d’information des compagnies aériennes qui sont, par nature, plus ouverts vers le monde extérieur. Même si des systèmes de protection peuvent être mis en place pour protéger les différents SI communicant entre eux, la découverte et l’exploitation d’une faille n’est jamais qu’une question de temps.

Par ailleurs, les aéronefs communiquent sur le réseau hertzien, notamment avec des liaisons de données non cryptées (ADS-B – Automatic Dependent Surveillance Broadcast). Il est donc possible de capter des données en mode lecture en se connectant à la bonne fréquence et, par exemple, de géolocaliser des avions facilement. C’est ce que font certains sites internet comme flightradar24 qui présente une carte des avions en temps réel.

Des attaques par déni de service ou dans l’objectif de déstructurer le système afin de provoquer une crise de confiance (forcer l’envoi de fausses informations) sont donc plausibles. Elles pourraient rendre des centres de contrôles, et donc des espaces aériens entiers, inopérants pour des durées potentiellement longues comme dans le cas des avions de LOT.

Face aux diverses menaces, comment réagir ?

Le rapport du GAO est un signal d’alerte pour les problématiques similaires que peut rencontrer l’Europe notamment avec le programme SESAR. Il est nécessaire de réestimer les programmes en cours à l’aune de la cybersécurité. Une plus grande coordination à l’échelle européenne permettrait de prendre conscience d’un plus grand nombre de risques et de mettre en place des mesures de protection appropriées.

Le développement d’un domaine réglementaire fixant clairement les dispositifs de gouvernance et dont les rôles de chacun permettraient également de coordonner les efforts de chaque acteur afin d’éviter les redondances ou les impasses sur certains sujets de sécurité.

Toutes ces thématiques sont actuellement un sujet d’intérêt pour nombre d’autorités européennes comme en témoignent l’étude lancée par la SESAR Joint Undertaking en mai 2014 et la conférence  organisée par l’EASA (European Aviation Safety Agency) sur la cybersécurité pour l’aérien en mai dernier. À l’échelle de la France, des groupes de travail existent sur ces sujets au niveau de l’ANSSI et de la DGAC.

Les risques sont donc connus, les acteurs identifiés, il faut maintenant aller vite et bien accompagner les acteurs qui conçoivent les systèmes pour éviter l’apparition de dispositifs vulnérables qui ne pourraient pas, notamment, être mis à jour en cas d’apparition de nouvelles menaces !

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Le contexte : une menace persistante et croissante

Dans le courant des années 90, un certain nombre de producteurs de biens de consommation électroniques (Compaq, Intel, Sun Microsystèmes…) ont commencé à s’inquiéter du volume des pertes financières associées au vol de leurs marchandises. À cette époque, l’industrie électronique américaine chiffrait ses pertes pour vol à environ 3 millions de dollars US par an (chiffre estimé à 60 milliards de dollar US aujourd’hui, tous biens manufacturés confondus). Sous l’impulsion de trois responsables de la sécurité industrielle de ces sociétés, l’association TAPA s’est réunie pour la première fois en juin 1997, avec pour objectif de développer des normes et recommandations pour renforcer la sécurité et diminuer les vols.

Que vole-t-on aujourd’hui ? Des produits manufacturés, des produits électroniques de grande consommation, des produits alimentaires et boissons, des métaux, du textile, prêt à porter…Ces produits sont « prélevés » tout au long de la chaîne logistique. L’évolution de la menace est maintenant telle que l’enjeu n’est plus d’éviter le vol, mais de mettre en place des dispositifs afin de minimiser les impacts sur la supply chain et ses acteurs. TAPA fournit ainsi des éléments pour développer une protection active de la chaîne logistique.

TAPA, qu’est-ce que c’est ?

TAPA est un réseau de professionnels composé de membres appartenant à 3 cercles distincts. Le premier cercle regroupe les professionnels qui assurent tout au long de la supply chain des rôles de fabrication, transport, stockage, assurance. Le deuxième cercle comprend des professionnels qui offrent des services de sécurité à ceux du premier cercle. Le dernier cercle regroupe les acteurs du secteur public, les auditeurs sécurité, ainsi que les enseignants et étudiants spécialisés sur le crime organisé / droit / logistique.

Une animation est par ailleurs assurée sur une base régionale (Amérique, Europe / Afrique / Moyen Orient, Asie / Pacifique), au travers de rencontres, les « TAPA « T » meetings ».

TAPA est également un ensemble de normes. La première norme établie par la TAPA est la C-TPAT (2001), qui regroupe un ensemble de recommandations pour améliorer la sécurité des frontières des États-Unis. En 2005 la norme TSR (Trucking Security Requirements) a été diffusée. Elle vise à établir des critères d’évaluation de la sécurité des transports. Cette même année, la norme FSR (Freight Supplier security Requirement) a été élaborée : elle fixe des exigences de sécurité sur l’ensemble de la supply chain. En 2011, la norme FSR a évolué pour se focaliser sur les exigences sécurité des entrepôts : Facility Security Requirement.

Depuis 2011, deux nouvelles normes ont été déployées : l’une (TACSS) pour l’aérien, l’autre pour les Parcs de stationnement (IRU/ transpark).

TAPA est enfin une base de données. Dénommée « IIS » pour « Incident Information Service », cette base répertorie par région les incidents. Elle permet d’identifier les tendances et « zones à risque ». Elle formalise un profil du risque encouru pour chacun de ses membres. Elle constitue également un vecteur d’échange d’informations entre acteurs de la supply chain et agents de protection.

Quels apports du TAPA pour les entreprises ?

Les normes et recommandations TAPA permettent à tout professionnel de se faire rapidement une idée de la maturité sécurité de son organisation. Nous recommandons en particulier la norme FSR 2011 « Freight supplier minimum security requirement » à tout responsable industriel (logistique, fabrication, sécurité), car cette norme permet d’effectuer un balayage large de tous les dispositifs – défenses au sens de J. Reason – qu’il convient de mettre en place.

Nombre de sociétés se focalisent en effet sur les dispositifs techniques et « oublient » qu’au-delà de ces systèmes il convient de mettre en place une organisation et des moyens de traitement de l’information.

En dernier lieu, le volet humain n’est pas oublié. En effet, une organisation industrielle qui ne s’appuie pas sur des hommes sensibilisés, entraînés et formés pour répondre aux menaces quotidiennes, est une organisation vulnérable et faiblement résiliente. Au-delà du caractère « terrain » de ces normes, celles-ci s’inscrivent parfaitement dans toute démarche ISO 28000.

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Un transport routier particulièrement polluant

Selon Air Parif, le trafic routier représente environ 1/4 des émissions polluantes liées à l’activité humaine en IdF et plus généralement 40 à 85%* des émissions de particules en ville. De ce fait et compte tenu des conditions météorologiques, l’accroissement du flux routier ne fait qu’accentuer cette pollution. Lors du dernier épisode d’alerte, le pic avait été atteint le 14 mars 2014 (139 µg/m3 en PM10 (particules fines) sur la station Autoroute A1 – Saint Denis), dépassant largement le seuil d’alerte (80 µg/m3).

Plus globalement, on sait que le transport routier représente 95% des émissions de gaz à effet de serre (GES) contrairement au ferroviaire (0,4%). Ce ratio explique aisément que les pouvoirs publics veuillent drastiquement réduire la pollution routière en favorisant d’une part l’utilisation des transports en commun et en privilégiant d’autre part les modes de déplacement alternatifs.

Des initiatives onéreuses, pas toujours bien perçues… mais aux effets positifs en matière de mobilité citoyenne

Si l’équation environnementale n’a pas fini de se complexifier, il y a aujourd’hui urgence à prendre des mesures clés pour limiter la pollution. Tous les acteurs (élus, citoyens, usagers, autorités publiques, transporteurs, opérateurs, offreurs / intégrateurs de solutions informatiques…) semblent l’avoir compris, car les 1ères initiatives ont vu le jour : certaines « progressives » pour accompagner le changement en douceur, d’autres plus « immédiates » et se confrontant plus souvent à des mouvements de protestation.

Revenons sur l’exemple du mois de mars 2014 à Paris. Une1^èremesure dite « d’urgence » à l’initiative des autorités locales (mairie de Paris, préfecture de Police, région IdF) consistait à rendre gratuits les transports en commun pour inciter les automobilistes à renoncer à leurs véhicules. Une opération onéreuse d’environ 4 M€ par jour, selon Jean-Paul Huchon, le président de l’autorité organisatrice des transports franciliens (STIF). Mais qui ne s’arrête pas là puisque la mesure s’est vue complétée par l’extension de la gratuité aux systèmes de location Vélib’[1] et Autolib.

L’État a également mis en place un dispositif de restriction pour limiter les effets négatifs du trafic automobile : la circulation alternée. Les objectifs recherchés ? Fluidifier le trafic et améliorer la qualité de l’air. Efficace ? Le bilan est en fait assez mitigé suivant les années (ie.octobre 1997, baisse de 20% des dioxydes d’azote dans le centre de Paris selon Airparif) et les modalités d’application. Ces dernières sont en réalité souvent complexes à mettre en œuvre sur le terrain (amendes, immobilisation du véhicule…) et souvent mal interprétées par les usagers qui les perçoivent comme répressives et non préventives.

Pour autant, la circulation alternée a considérablement boosté les locations de véhicule et le covoiturage dont l’enjeu est de taille. Tout véhicule transportant au moins trois passagers était en effet autorisé à circuler durant cette période. Ainsi, le site blablacar a enregistré un accroissement de 17% des offres en IdF, alors que les demandes grimpaient de 42 %. A court terme, on peut légitimement imaginer l’utilisation massive des sites de covoiturage et de location de véhicules entre particuliers comme des alternatives crédibles en vue de limiter les émissions de GES.

La conséquence de ces nouveaux usages est l’émergence d’un marché de la mobilité citoyenne. Comme en témoigne l’application de covoiturage WayzUp qui offre dorénavant pour les automobilistes une solution de mobilité travail/domicile efficace. À noter que le ce système a été récemment récompensé lors du dernier Salon Transports Publics 2014.

Une « Écotaxe » qui de son côté continue à jouer à l’arlésienne

Point d’orgue de ces mesures anti-pollution : l’écotaxe, redevance kilométrique proportionnelle à la distance parcourue et applicable aux véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes nationaux et étrangers circulant en France sur certaines routes[2]. Ses objectifs ? Diminuer les effets du transport routier par le report modal (transport fluvial, ferroviaire) et ainsi contribuer au financement des travaux de rénovation des infrastructures routières.

Depuis le début des débats, la fameuse « taxe poids lourds » ou « péage de transit poids lourds », reportée à maintes reprises suite aux derniers remaniements ministériels, était jusqu’alors en passe de subir un nouveau lifting jusqu’à son adoption prévue au 1^er janvier 2015.

Pour ce « nouveau » dispositif, le champ d’application devait être fortement réduit (4000 km de réseau routier contre 15000 km dans la version initiale) et la redevance collectée moins forte que prévue (500 M€ brut chaque année). Le procédé était par ailleurs complété par 8 mesures « immédiates » qui devaient permettre de remettre le secteur du FRET sur les rails puis de faire reculer le trafic des poids lourds et véhicules utilitaires légers (dont la part d’émission de GES, en constante augmentation, représente aujourd’hui 42% du transport routier).

Ces mesures devaient inciter à revoir en profondeur les modes de gestion de l’information des entreprises de transport routier. En effet elles devaient adapter les systèmes existants pour prendre en charge ces nouvelles contraintes et intégrer de nouvelles fonctionnalités. L’objectif à termes étant d’absorber les charges supplémentaires/surcoûts générés par les nouvelles mesures anti-pollution (carburant, ressources et parc de véhicules) et innover en matière de gestion de flotte.

Le modèle devait par exemple s’appuyer sur des solutions embarquées de télétransmission d’information (parcours, vitesse, consommation, durée, comportement du conducteur…) interconnectées au plan de transport afin d’optimiser les trajets, les durées de maintenance et les temps de parcours. Par ailleurs la remontée automatique des données fiables devait enrichir la connaissance opérationnelle de l’activité dans les systèmes ERP (facturation paiement, gestion RH…).

Cette tendance va notamment soulever la question de l’interopérabilité des équipements embarqués GPS, télépéage et de SI facturation. Comment les systèmes doivent-il cohabiter pour échanger de manière fluide les données ? Doit-on procéder à une normalisation des échanges entre les systèmes ERP et les solutions ITS (Information Transport System) ?

Quid de nos voisins européens ?

Nos voisinsréfléchissent eux aussi à des dispositifs pour contenir la pollution au sein de leurs grandes métropoles. Londres, Stockholm ou Milan mettent en œuvre des péages afin de limiter l’accès au centre-ville des véhicules les plus polluants ; Berlin a créé des « low emission zones (LEZ) » et interdit l’accès au centre-ville pour ces véhicules.

Contrairement à la France, les pays nordiques jouent la carte de la prévention et de l’action incitative. Ils privilégient l’usage des véhicules propres/électriques et des pistes cyclables. Ces dispositions contrastent avec les mesures prises du côté français.

Du reste, les dernières élections municipales ont permis de dresser un bilan positif de l’évolution de la part modale des transports doux depuis 2008.

En effet on constate selon l’étude du Club et Villes/Territoires Cyclables que les investissements se poursuivent dans ce domaine (budget alloué, constructions de pistes et aménagement du territoire, etc..).

Concrètement, le kilométrage des pistes cyclables atteint des records à l’échelle nationale avec désormais plus d’un kilomètre pour 1000 habitants dans la plupart des villes et la fonction de « chargés de mission » surnommés « Monsieur ou Madame Vélo » est de plus en plus visible dans les organisations.

Néanmoins, cet engouement masque aujourd’hui une inadéquation entre les budgets alloués et les ambitions affichées (5,9€ par an / habitant en moyenne selon CVTC) et des disparités de politique urbaine selon les agglomérations. Paris et Lyon font figures de mauvais élèves en matière d’aménagement cyclable par habitant.

Et demain ?

Toutes les initiatives anti-pollution restent sur le principe bénéfique pour la communauté.  Cependant aujourd’hui ces mesures ne s’inscrivent pas au sein d’une démarche globale et cohérente impliquant les principaux acteurs du transport. Pour faire aboutir cette démarche, il faut un travail de concertation à tous les niveaux. 

Nous savons que les épisodes de pollution se renouvelleront et l’enjeu sera d’éviter de lancer des mesures d’urgence dès que l’on atteint un seuil d’alerte maximal. La mise en pratique des dispositions est encore trop subie comme une contrainte forte (i.e : ecotaxe), ce qui a d’ailleurs poussé à l’annonce du gouvernement ce matin.

L’examen des principales questions et des solutions environnementales (véhicule diésel, écotaxe, circulation alternée, zone 30…) doivent se concrétiser par un véritable programme antipollution regroupant une série de dispositions concrètes dont les modalités d’application sont simples et efficaces vu de l’usager et du transporteur. Par ailleurs il sera nécessaire de déployer de manière progressive ces mesures à l’échelle nationale sur une durée permettant un retour d’expérience et des ajustements immédiats. Il faudra également étudier un scénario visant à mettre à contribution d’autres acteurs de la chaîne du transport comme les sociétés de concessions d’autoroutes.

Pour plus d’informations sur le sujet, consultez Transport Shaker, le blog transport des consultants Solucom

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L’utilisation des standards d’interopérabilité constitue l’une des clés principales pour surmonter ces obstacles. Qu’y-a-t-il derrière  ces standards ? Quels dispositifs sont  mis en œuvre par les acteurs du transport ?

Les standards d’interopérabilité : des outils stratégiques au service des acteurs du transport

Les efforts de standardisation au niveau européen sont nombreux. Ces standards permettent de faciliter les échanges entre partenaires économiques (AOT, opérateurs de transports et acteurs tiers) et in fine de proposer aux voyageurs une information agrégée, tout au long de la chaîne du voyage et en temps réel.

• Il existe deux types de normes dans le domaine de l’information voyageur :
  • Les normes de mise en place du système d’information ;
  • Les normes d’échanges entre systèmes.

Les premières structurent les objets métier du domaine de l’information voyageur en modèles conceptuels de données (MCD). Ainsi, la norme européenne EN12896 Transmodel, dont les premiers travaux ont commencé en 1995, définit le modèle de données de référence de l’offre de transport public. Il permet ainsi de modéliser aussi bien la  topologie du réseau et les horaires planifiés que la  billettique et l’information tarifaire. La norme européenne IFOPT  enrichit quant à elle Transmodel en précisant le modèle de données des points d’arrêts du réseau de transport.

Les secondes formalisent les échanges de données entre systèmes : elles définissent les formats d’échange et reposent souvent sur les modèles de données issus des normes de mise en place du SI. C’est le cas de la norme européenne SIRI, basée sur le modèle Transmodel, qui définit l’échange de données d’IV temps réel. Les échanges de données théoriques entre transporteurs se basent sur la norme française NEPTUNE ou sur le standard européen NeTEx. Le développement de ces normes continue de se faire dans un souci de cohérence d’ensemble qui permet aujourd’hui de concevoir des systèmes d’Information voyageur complets.

Jusqu’à récemment, en l’absence de standard satisfaisant, le pragmatisme prévalait chez les transporteurs. C’est ainsi que des tentatives de rapprochement des informations théoriques et temps réel basées sur des interfaces spécifiques ont pu être menées localement et, bien souvent, à l’initiative des transporteurs afin de proposer une information continue aux usagers. Mais nos récents retours d’expérience montrent les limites de ces solutions en termes de pérennité et l’intérêt grandissant que les transporteurs et les autorités organisatrices portent aux standards au point de les mentionner directement dans les appels d’offres. Désormais, la mise en place de ces standards par les transporteurs devient  de plus en plus systématique. Ils sont notamment inscrits dans les cibles des cahiers des charges des nouveaux systèmes, au fur et à mesure que les anciens sont dé-commissionnés. Les SI actuels font souvent l’objet de refontes, qui constituent autant d’opportunités de normaliser les échanges, même au sein d’un même transporteur.

L’appropriation et l’application des normes demandent cependant aux parties intéressées des efforts conséquents en conception ou adaptation de leur SI. À cela s’ajoute l’effort nécessaire pour l’appropriation des normes qui n’a pas empêché les divergences d’interprétation entre les acteurs. Dans ce cadre, l’État, à travers l’AFIMB, joue un rôle de facilitateur en mettant à disposition des acteurs plusieurs outils leur permettant de se familiariser avec ces normes (Chouette pour la norme Neptune et NeTEx, Irys pour la norme SIRI). D’ici quelques années et avec la maturité des normes, les territoires devraient être équipés de SIM temps réel permettant de diffuser une IV agrégée et multimodale. Les transporteurs (et surtout les voyageurs !) devraient alors récolter les fruits de ces lourds investissements.

Finalement, quel apport des normes ?

Les normes permettent aux transporteurs de mettre leurs données temps réel à disposition, sous un même format et simplifie donc la consolidation de données en provenance de plusieurs transporteurs pour un même territoire.

Elles participent même directement à la mise en place de services Information voyageurs multi-transporteurs, multimodaux de manière transparente pour le voyageur. Et ces travaux ont lieu en ce moment même chez les transporteurs, avec des objectifs souvent dans les 3 ans. Bonne nouvelle pour l’Information voyageur et les usagers des transports !

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 Pourtant, côté application mobiles, cette information est encore trop souvent incomplète. Et s’il est possible d’être informé des perturbations d’une ligne ou d’un transporteur particulier, le réseau d’un territoire se compose quant à lui d’une multitude de lignes, transports et transporteurs… Ainsi, dès qu’il effectue un trajet multimodal ou multi-transporteurs, le voyageur se voit contraint de télécharger plusieurs applications ! Et en cas de perturbation, c’est encore lui qui le plus souvent construit lui-même son nouvel itinéraire, alors que si les données étaient consolidées, les applications pourraient rendre ce service à forte valeur ajoutée.

Pourquoi est-ce si difficile de recevoir et d’accéder à une IV temps réel consolidée sur son territoire ? Est-ce mission impossible ?

Informations théoriques et informations temps réel : les deux visages de l’information voyageur

Il faut en effet distinguer les deux principales familles de l’Information voyageur.

D’un côté, il y a l’offre théorique avec les horaires planifiés, la topologie du réseau ainsi que les tarifs. Pour les usagers, ces données sont les plus accessibles car, du fait notamment de leur stabilité dans le temps, elles sont facilement intégrées dans les Systèmes d’Information Voyageur (SIV).

De l’autre côté, il y a l’information temps réel, le côté plus obscure. De ce côté on retrouve toutes les informations liées à l’exploitation du réseau de transport réalisé à travers les systèmes d’aide à l’exploitation (SAE), telles que les horaires de passage des véhicules aux arrêts, ou encore la gestion des incidents. À l’origine, cette information, associée au métier de l’exploitant, n’était pas destinée aux voyageurs. Malgré les tentatives de démocratisation des SAE-IV dont le périmètre de diffusion reste tout de même très localisé (bornes d’information voyageur, écrans publics, bandeaux lumineux et sonores dans les véhicules), cela continue de se traduire chez les opérateurs de transport par des systèmes d’information temps réel et théorique cloisonnés.

Ce cloisonnement entraîne bien souvent des incohérences. On peut le voir notamment lors de modifications du plan de transport qui sont répercutés en « théorique » mais pas en temps « réel » (ou inversement), ce qui dans le pire des cas conduit à une information fausse sur certains canaux.

Une multimodalité aggravante

Les modes de transports urbains et interurbains proposés sur un même territoire sont de plus en plus variés : train, métro, bus, tramway, trolleybus, etc.  Cette multimodalité cache également bien souvent une multiplicité de SIV voire de SAE (un système dédié au tram et un autre dédié aux bus au sein d’un même transporteur par exemple). Qui plus est, les opérateurs de transport ont également tendance à se multiplier plus qu’à se concentrer dans un même réseau.

Le cloisonnement historique des deux SI (temps réel et théorique) couplé à la démultiplication des opérateurs et des modes de transports rend complexe et coûteuse l’arrivée de nouvelles formes de services aux voyageurs agrégeant toutes les données de transport existantes sur un territoire pour apporter une réelle valeur ajoutée.

Néanmoins, ces freins ne paralysent pas totalement les acteurs des transports publics, à l’instar des plateformes régionales qui se développent sous l’impulsion des collectivités territoriales et des autorités organisatrices des transports. Ces « Systèmes d’information multimodale » (SIM) ont en effet pour but d’agréger les données provenant de plusieurs opérateurs en permettant ainsi de diffuser une information enrichie et cohérente sur l’ensemble du territoire.

La réussite de ces systèmes qui mobilisent l’ensemble des parties prenantes du secteur passe par la formalisation des données à échanger entre acteurs. Il y a ici deux possibilités : formaliser des échanges point à point spécifiques, ou bien se regrouper autour d’un standard commun. Étant donné l’effort nécessaire pour formaliser un domaine aussi complexe que l’Information voyageur, des standards d’interopérabilité ont rapidement été définis.

Aussi, on pourrait imaginer la solution du côté de la normalisation des échanges inter-systèmes, mais cela représente un chantier complexe impliquant des investissements importants de la part de tous les acteurs publics et privés du domaine. Les normes d’interopérabilité et leur implémentation feront l’objet d’une prochaine parution… l’affaire est donc à suivre !

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Une mesure pour qui et pour quoi faire ?

Cette réglementation concerne les acteurs des marchés ferroviaires, aériens, routiers (bus, camions, voitures, taxi, transports scolaires, déménageurs…), maritime et fluvial. Toutes les entreprises y sont soumises, quelle que soit leur taille, pour tous les trajets partant et/ou arrivant en France (incluant DOM et COM), ce qui exclut les escales techniques et ravitaillements réalisés en France. Les locations de véhicules ne sont pas concernées.

Mais pourquoi cette mesure ? Au-delà des normes européennes, cette dernière vise à :

• Mesurer, de manière homogène, les émissions actuelles et à venir
• Inciter les fournisseurs de transport à initier des plans d’actions pour réduire leurs émissions
• Sensibiliser les clients pour qu’ils intègrent, progressivement, le niveau d’émission de CO₂ dans leurs critères de sélection d’une offre de transport (tout comme cela a été fait avec les étiquettes énergie des appareils électro-ménagers)

Les clients (entreprises, administrations, collectivités locales…) vont donc également pouvoir utiliser ces données lors de la rédaction de leur bilan carbone.

Un calcul multi-factoriel

Les émissions de CO₂ doivent être calculées sur la base du taux de consommation de la source d’énergie du véhicule (en litre/km par exemple), de la distance parcourue et du facteur émission CO₂ de la source d’énergie (en kg de CO_2/ litre par exemple). Le facteur d’émission comprend non seulement les émissions liées au fonctionnement du moyen de transport (incluant les trajets à vide mais excluant les opérations de maintenance) mais également les émissions liées à la phase amont (extraction, transformation et distribution de la source d’énergie).

Pour accompagner les entreprises, le Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie a mis à disposition, à partir d’octobre 2012, un guide méthodologique détaillant les principes de la réglementation et les modalités de calculs des émissions de CO_2.

Où trouver ces informations ?

Cet indicateur devra être communiqué au client, quel que soit le canal (web, boutiques, téléphone…) et  le support (titres de transports, factures, e-mails, SMS, …). En revanche, le simple renvoi vers un moteur de calcul n’est pas suffisant car le client doit pouvoir accéder rapidement à une donnée personnalisée.

La communication doit avoir lieu avant l’achat du titre de transport pour le transport de passagers et au plus tard deux mois après la prestation pour un transport de marchandises. Si l’origine et/ou la destination du client ne peuvent pas être clairement identifiées (courses de taxi, achats de billets à bord des bus..), le transporteur doit afficher les émissions pour chaque segment proposé, ou par kilomètre.

Pour éviter toute contestation, les fournisseurs pourront avoir recours à des organismes externes de certification des données. Ils sont également encouragés à publier un guide d’information, à destination de leurs clients, expliquant les sources des données et fournissant d’éventuels compléments.

Pour l’instant, aucun plan de contrôle (et de sanction) n’a été communiqué par le Ministère.

Une mise en œuvre complexe

La mise en œuvre de cette mesure est lourde pour la plupart des acteurs du secteur : pour les petites entreprises car elles manquent de moyens (temps, expertise, budget) pour effectuer les calculs et mettre en place l’information personnalisée correspondante, et pour les plus grandes entreprises car la diversité et l’internationalisation de leur offre rend les calculs et la communication très complexes.

La plupart des grands acteurs nationaux du transport (SNCF, Air France…) proposent depuis plusieurs années des «éco-comparateurs» de trajets, généralement multimodaux, où les émissions de CO₂ sont intégrés aux critères de comparaison, tout comme le temps de trajet, la distance et parfois le coût. Cependant, ces outils de comparaison ont dû être adaptés aux nouvelles règles de calcul et ont été complétés par une information systématique concernant les émissions des voyages sélectionnés avant validation de chaque commande. Des indications additionnelles sur les grilles tarifaires, et des communications sur internet, en points de vente et à bord des véhicules sont, ou seront, également mis en œuvre. La RATP a, quant à elle, intégré cette information pour chaque recherche d’itinéraire (en la comparant avec les émissions d’une voiture pour un trajet équivalent), afin d’inciter les usagers à intégrer ce critère discriminant, et bien souvent à son avantage, entre les modes de transport urbains.

Enfin, il convient de noter que ces acteurs majeurs du transport incitent déjà leurs clients à compenser leurs émissions de CO₂ via des dons financiers volontaires à des organismes partenaires. Certaines entreprises compensent volontairement tout ou partie de leurs émissions, comme La Poste.

Contrairement aux apparences, cet indicateur d’émissions de CO₂ est stratégique et de plus en plus utilisé comme un argument différenciant, favorisant le train vis-à-vis de l’avion, le bus vis-à-vis de la voiture individuelle… Une harmonisation des modes de calcul permettra désormais au client de disposer d’une information claire, cohérente et comparable.

Cependant, dans le contexte actuel, ce critère ne restera que secondaire face au coût et à la durée des trajets. Pour modifier les choix des consommateurs, certaines associations écologistes réclament des mesures additionnelles comme la fin de l’exonération de la taxe sur le kérosène (ex-TIPP) pour le secteur aérien, qui reste – malgré d’importantes optimisations des matériaux – fortement responsable des émissions de CO₂ imputables aux transports.

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 Le report modal nécessite des investissements lourds

Le report modal nécessite des investissements lourds : extension de lignes métro, tramway, bus, parking relais, transport à la demande, etc. Et en attendant la prise de décision politique, les avis divergent, laissant les collectivités territoriales face à des arbitrages difficiles. Frédéric Cuvillier, ministre des transports, vient d’annoncer qu’un 3^ème appel à projets de transports en commun en site propre pour la province va intervenir. À contrario, des arbitrages pourraient avoir lieu sur les nouvelles lignes TGV. Bref, au niveau territorial, le flou décisionnel pousse à s’interroger sur le modèle économique auquel est soumis le transport.

Un système de financement à bout de souffle : quels leviers sur les recettes ?

Où trouver les financements ? Lors du débat « Quel financement durable pour la mobilité ? » au salon des « Transports Publics », Charles-Eric Lemaignen, vice-président du GART, a expliqué que « Le système de financement est aujourd’hui à bout de souffle ».

Michel Bleitrach, président de l’UTP, a de son côté rappelé que 20 % du total des dépenses pour le transport public sont couverts par les recettes, c’est-à-dire l’achat de billets par les clients voyageurs. Le reste relève des impôts – budget national et budget des collectivités autorités organisatrices des transports – et du versement transport (VT) – taxe payée par les entreprises pour participer au financement du transport local-.

Côté  institutions publiques, le versement transport mériterait peut-être une remise à plat, avec un versement  aux conseils généraux et aux conseils régionaux qui gèrent les TER.

Côté voyageur, la question se pose aussi. Car il va sans dire que le  prix qu’il paie  est aussi un levier d’action. Mais faut-il le baisser ou l’augmenter ? Là aussi les avis divergent. Alors que Claudio Lubatti, adjoint au Maire de Turin, explique que le prix du billet est passé de 1 € à 1,5 €, sans rejet de la part des turinois, Jean-Claude Gayssot, ancien ministre du transport et Vice-Président de la région Languedoc-Roussillon en charge du transport, explique quant à lui le succès de l’expérimentation récente du TER à 1 euro, et envisage une généralisation.  Tous se mettent au moins d’accord pour rejeter unanimement  la gratuité du transport : car dans l’opinion trop souvent, ce qui est gratuit n’a pas de valeur.

 Transport et dépenses publiques : think global !

Au-delà des arbitrages sur les recettes, un levier d’action plus innovant est la mise en cohérence des politiques publiques sur la mobilité.

L’étude « Coûts d’usage de l’automobile et des transports publics » publiée en mars 2012 par la FNAUT établit que le coût de la voiture par rapport au transport en commun est dans un rapport de 1 à 3 pour le particulier au bénéfice du transport en commun, et ce rapport va en augmentant. Si on cherche à adopter une vision d’ensemble sur le sujet du transport et de son financement, il faut casser la vision en silos : le transport en commun, le mode doux et la voiture sont à considérer dans un ensemble cohérent, en termes de mobilité et en termes de dépenses pour la collectivité et les particuliers.

Dans cette logique, pour réduire globalement les dépenses en matière de mobilité sur un territoire il est temps de mettre en cohérence les politiques publiques et de renforcer l’intermodalité entre les modes de transport en commun, la voiture et les modes doux.

Le SI, levier clé du report modal

Le report modal nécessite que chacun ait un moment de « passage à l’acte », moment où l’on constate que des solutions de mobilité combinées représentent une solution facile et agréable pour ses trajets personnels, qu’ils soient réguliers ou ponctuels. Le conducteur automobile ne « lâche » pas sa voiture tant qu’il n’est pas rassuré au moins au même niveau que pour la voiture sur son trajet : temps de parcours global, disponibilité des modes de transport qu’il va prendre, etc.

Le SI multimodal « sans couture » est ainsi au cœur du sujet :

• billettique multimodale : universalité d’accès et de paiement (transport en commun, parking voiture, vélo libre-service, etc.) ;
• services d’information voyageur multimodale : calcul d’itinéraires multimodal « voiture + transport en commun + mode doux », perturbations et changements d’itinéraires en temps réel, guidage porte à porte, etc.

Dans la course à la réduction des dépenses sur le transport public, l’adoption d’une vision d’ensemble de la mobilité urbaine et interurbaine fait apparaître des leviers d’actions que seule une maîtrise complète et transverse portée par la SI saura satisfaire.

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Un enjeu qui touche tous les acteurs du transport

Cette actualité STIF vient éclairer une tendance de fond. L’information voyageur se détache comme  l’un des enjeux clés pour l’écosystème du transport de demain. Le voyage longue distance rail et aérien tout comme le transport de proximité urbain et interurbain sont d’ailleurs concernés. Renforcer la qualité de l’information voyageur, c’est mener à bien un réel projet de  transformation car cela touche  en profondeur à la culture et à l’organisation du travail, au système d’information et aux moyens de communication vers les clients. Une tâche non négligeable et à forte répercussion.

Des clients voyageurs qui demandent à être convaincus

En vue de respecter les objectifs de développement durable du Grenelle II, le transport collectif doit doubler sa fréquentation d’ici à 2020. Cela implique un report modal* de la voiture vers le transport en commun et le mode doux*, une baisse de la note énergétique globale et la réduction de l’émission de gaz à effet de serre. Mais les transporteurs ne sauront y parvenir sans convaincre les clients voyageurs !

Ces derniers ont, reconnaissons-le, des exigences légitimes : leur quotidien est fortement impacté. Selon l’étude réalisée par la FNAUT  en juillet 2011, ces exigences concernent principalement la couverture de l’offre de transport (qui passe notamment par la multimodalité), mais aussi la facilité, la ponctualité et, point clé, l’information délivrée.

Le voyageur attend  une information multimodale « sans couture » contextualisée à son trajet, une information temps réel  lui permettant d’être aidé « avant » et « pendant » son trajet dans les changements de transport, lors de correspondances et dans la réorganisation de son voyage en cas de perturbation.

Les technologies au service de l’information voyageurs

Les exploitants de réseau de transport, les autorités organisatrices et les syndicats mixtes de transport l’ont bien compris : ils déploient de plus en plus des systèmes d’aide à l’exploitation et d’information voyageur (SAEIV) qui permettent de diffuser les horaires en temps réel et les messages de perturbation, dans les véhicules, aux arrêts ou en station.

Les sites internet et les applications mobiles se multiplient en parallèle pour toucher les clients chez eux, au bureau ou en déplacement.  Les calculs d’itinéraires se font eux aussi de plus en plus présents, ainsi que l’information voyageur en temps réel. Les fonctions innovantes se développent : mobiles NFC, mise en réseau et gaming, etc. De nombreux systèmes d’information voyageur multimodale (SIM), délivrant une information voyageurs tout transport confondu sur un même territoire, voient le jour très régulièrement, en région, dans les départements ou les communautés de communes (www.destineo.fr,  http://www.lepilote.org/, www.vianavigo.com ).

Deux projets de transformation particulièrement innovants

Le projet de recherche et innovation européen Wisetrip vise à interconnecter les calculateurs d’itinéraires afin de produire une information « porte à porte » au voyageur sur le territoire européen. En France, l’AFIMB a cette même ambition pour le territoire français. Sur un autre plan, la toute nouvelle Autorité de la qualité de service dans les transports est innovante : elle a pour objectif d’évaluer la qualité de l’information voyageur des transporteurs et de la rendre publique.

Mais si l’on revient au niveau d’un territoire bassin de population (telle qu’une grande agglomération), pour satisfaire aux exigences des clients voyageurs sur leurs trajets urbains et interurbains, plusieurs acteurs ont la main : l’exploitation d’un réseau de transport, son autorité organisatrice et l’éventuel syndicat mixte de transport.

Ces acteurs doivent partager une logique d’ensemble : chaque acteur ayant son rôle dans la chaîne d’information, tous doivent être attentifs aux transformations sous-jacentes à cette exigence de qualité de l’information voyageur.

Deux projets structurants découlent de cette logique d’ensemble :

• le projet de production et de diffusion in situ de l’information voyageur par l’exploitant d’un réseau de transport. Ce dernier a déjà un SI qui lui permet de gérer son exploitation et l’information voyageur de façon plus ou moins complète. L’enjeu pour lui est ici de mettre en exergue l’information voyageur dans sa culture d’entreprise, son organisation. En conséquence, il est amené à faire évoluer son SI ainsi qu’à ouvrir son SI à des partenaires.
• le projet de diffusion de l’information voyageur multimodale au niveau d’un territoire, porté par le syndicat mixte de transport. Il s’agit d’abord de conclure un ensemble de partenariats multiples entres les différentes collectivités territoriales représentées dans le syndicat mixte et les exploitants de transports. Le projet consiste aussi à construire un « SI transport » sur le territoire.

Dans ce contexte multi-partenarial un peu complexe, soyons pragmatiques : n’attendons pas que tous les partenaires soient d’accord pour lancer les projets, au risque de ne pas voir sortir de solutions. Le point clé de la démarche, c’est l’établissement d’une cible initiale avec de bonnes options en termes de responsabilité des différents acteurs, de standards d’échanges d’information, d’ouverture open data vers des partenaires privés. Cette cible initiale permet d’impulser les premiers projets et les premières réalisations. Les autres projets suivront  avec le temps et la réussite des premiers.

STIF : autorité organisatrice qui fixe les tarifs, finance les transports, définit la qualité du service des transporteurs d’Ile-de-France.

Transfert modal ou report modal : selon l’ADEME, résultat du changement d’un mode de déplacement vers un autre. Par exemple, quand des individus passent du véhicule individuel au transport public.

Mode doux : déplacement dans la rue ou sur route sans apport d’énergie autre qu’humaine et non polluant comme la marche, le vélo, la trottinette, les rollers…

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L’autonomie, un frein psychologique

Pour le consommateur, son autonomie moyenne limitée à 150 km semble être le principal frein endogène à son adoption. Mais l’angoisse de la panne est en réalité infondée car, sur une journée, 80% des véhicules individuels ne parcourent pas plus de 60km, et 92% pas plus de 100km. Il est donc techniquement possible d’utiliser un véhicule électrique pour la grande majorité de ses déplacements et d’emprunter un moyen de transport alternatif pour les quelques trajets excédant son autonomie. Cela suppose en revanche une transformation du paradigme de mobilité.

L’expérimentation de nouveaux paradigmes de mobilité, un levier d’adhésion majeur

En effet, le véhicule électrique est une innovation de rupture, plus sociétale que technologique. Son adoption suppose la conduite du changement sociotechnique de la mobilité thermique vers la mobilité électrique, qui tend vers plus de multimodalité et moins de possession. Dans ce contexte, l’intégration des véhicules électriques dans les flottes d’entreprises, de collectivités locales et d’offres d’autopartage, constitue les premiers leviers de leur diffusion. Ils offrent en effet au grand public la possibilité d’expérimenter de nouveaux modes de mobilité, ce qui favorise leur appropriation, le bouche à oreille, et donc la réduction de l’opposition naturelle au changement.

La densité du réseau de recharge, un gage de fiabilité

La diffusion du véhicule électrique est intimement liée au déploiement d’infrastructures de recharge adaptées. Aussi, le gouvernement  français, qui s’est fixé pour objectif en 2009 la mise en circulation de 2 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables en 2020, soit un taux de pénétration de 5%, estime qu’il faudra au même horizon se doter de 4 millions de bornes privées et de 400 000 bornes publiques. Pour ce faire, la loi Grenelle 2 oblige notamment l’intégration de prises de recharge dans les nouveaux immeubles (bureaux et habitations) avec parking, et établit un droit à la prise au sein des copropriétés. Les bornes publiques, quant à elles, qui ne devraient représenter que 5% des usages, permettront cependant de rassurer les usagers. 12 villes et agglomérations (1) seront d’ailleurs soutenues par l’État dans leur installation à hauteur de 50 millions d’euros.

Le coût total de possession, un axe de communication fondamental

En attendant les économies d’échelles liées à la production de masse des batteries qui rendront le coût d’acquisition des véhicules électriques moins dissuasif, son coût total de possession est un indicateur majeur. Au-delà du simple coût d’achat élevé du véhicule, il met en évidence l’intérêt potentiel d’un tel investissement en prenant en compte les économies en carburant et en entretien qu’il permet. 20% des Français se disent en effet prêts à acheter un véhicule électrique ou hybride malgré un coût d’achat 10 à 20% plus élevé que son équivalent thermique, grâce à une réflexion en termes de TCO (TCO = Total Cost of Ownership ou coût total de possession en français). Par ailleurs, la possibilité d’étaler le coût de la batterie sur la durée de vie du véhicule en la louant permettra également de favoriser l’électromobilité. Mais après leur vie mobile dans les voitures électriques, les batteries auront-t-elles une vie stationnaire pour alimenter les maisons en heures pleines ?

 [Article rédigé en collaboration avec Maxime Mary]

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L’open data des données publiques est dans l’actualité depuis quelques mois. Le portail public data.gouv.fr a ouvert le 6 décembre 2011 ; il met à disposition un premier ensemble de données de l’Etat sous des formats simples et exploitables par le grand public. Une occasion d’évoquer les applications de l’open data au niveau de l’Etat et des collectivités territoriales, mais également dans d’autres secteurs,  notamment le transport.

L’open data, dans le giron de l’open gouvernement

L’open data se rattache à des phénomènes plus larges, au-delà de l’ouverture des données publiques. L’open knowledge couvre ainsi tous les champs des connaissances depuis les données scientifiques, les données privées ou publiques, jusqu’à la création littéraire ou musicale. L’open data « publique » est une part de l’open governement ; il s’agit d’une philosophie de pratique politique, basée sur la transparence de l’action publique et la participation des citoyens à l’action publique. B Obama a fait de l’open government un axe fort de sa campagne en 2009 ; les USA et le Royaume-Uni sont les pays pionniers en ce domaine. La France, et d’autres pays dans le monde, ne sont pas forcément très en retard puisque l’open data est un phénomène qui ne fait que démarrer.

Des enjeux  avant-tout politiques et économiques

L’enjeu de l’open data public est d’abord politique : transparence des politiques publiques, valorisation de l’action publique, participation des citoyens. « Libérer » les données publiques, « rendre » les données publiques aux citoyens, c’est le crédo et cela semble être une évidence. C’est en tous cas le moyen de favoriser un écosystème de citoyens, journalistes, chercheurs, qui vont utiliser les données publiques ouvertes pour faire leur métier de journalisme d’une nouvelle façon – on parle de « data journalisme » -, analyser les politiques publiques par les chiffres, confronter les informations les unes aux autres, etc.

L’enjeu est aussi économique. L’économie numérique est un enjeu en soi, avec les emplois qui y sont potentiellement associés. Le pari est que la richesse des données publiques rendues disponibles va inciter des entrepreneurs à développer de nouveaux services pour les citoyens. Le domaine du transport public est significatif sur ce plan. L’agglomération de Rennes a ouvert un concours d’applications web mobiles début 2011 sur la base des données de transport public fournies par son exploitant Keolis. Le concours a été un succès – 50 applications réalisées, certaines ont trouvé leur public, quelques entreprises ont créé une activité à cette occasion -, et fait figure d’exemple dans l’open data français.

Panorama des initiatives en cours au niveau français

L’ouverture de data.gouv.fr est une étape importante. La mission Etalab, rattachée au secrétariat général du gouvernement, pilote un plan d’actions avec chaque ministère depuis plusieurs mois, pour rendre disponible les données. Il ne faut pas oublier, d’autre part, que certains établissements tels que l’INSEE et l’IGN mettent historiquement à disposition de façon gratuite ou payante de nombreux jeux de données.

Un sujet important était justement la gratuité. Le gouvernement a tranché, dans la logique qui prévaut actuellement dans le monde : les données open data publiques sont gratuites. Seules certaines données représentant un investissement fort de l’état peuvent être facturées. Il s’agit d’exceptions décidées par le premier ministre. L’INSEE et l’IGN ont engagé une analyse de leurs données commercialisées, afin de se conformer à cette nouvelle donne.

Si l’Etat montre la voie, les collectivités territoriales n’ont pas attendu pour démarrer leurs propres initiatives. De nombreux sites internet consacrés à  l’open data territorial sont ouverts, avec des données électorales, urbanistiques, sociales, sur le transport, etc. – voir la carte de France de l’open data mise à jour sur http://libertic.wordpress.com.

Quand le secteur transport s’empare de l’open data

Le transport est un domaine d’activité clé pour l’open data, particulièrement en ce qui concerne l’information voyageur. Les collectivités territoriales et leurs réseaux de transport sont en effet confrontés à la nécessité de mettre en place une information voyageur performante, pour accompagner le « report modal » de la voiture vers le transport en commun. L’open data est une formidable opportunité pour eux ; à l’instar du projet de Rennes évoqué plus haut,  l’information voyageur est portée par de multiples acteurs – publics, privés ou associatifs -, elle est agrégée dans des systèmes de calculs d’itinéraires multimodaux, au bénéfice de la collectivité, de l’exploitant du réseau de transport et des clients voyageurs, mieux informés, mieux servis. Un intérêt dont témoigne l’ouverture récente du site  Open data de la SNCF : http://data.sncf.com/

A visiter : www.data.gouv.fr , www.data.gov, www.data.gov.uk

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