Les calculateurs d’itinéraires route et transport en commun ne se parlent pas

Les services numériques de mobilité sont répartis en deux grandes catégories : les services à destination des conducteurs de voitures personnelles, et les services conçus pour les utilisateurs de transport en commun et de mobilités alternatives (vélo, marche, partage de véhicules, etc.).

Les calculateurs d’itinéraires routiers sont pour la majorité des systèmes embarqués par les constructeurs automobiles, ou bien des systèmes matériels additionnels (TomTom, etc.), sans oublier les calculateurs d’itinéraires sur mobile (Google, Microsoft, Mappy, ViaMichelin, etc.). Tous ces systèmes prennent peu ou mal en compte les autres modes de transport urbains et interurbains.

Par ailleurs, les calculateurs d’itinéraires de transport en commun, souvent mis en place par les réseaux de transport ou les autorités organisatrices en France, sont des applications mobiles utilisables en voiture, mais n’incluant en général pas la route.

Les deux types de calculateurs sont, à ce jour, des systèmes différents, et très peu intégrés, ce qui ne contribue pas à aider le conducteur automobile à changer de mode lorsque ce serait préférable.

Voiture connectée, open data : des phénomènes qui changent la donne

Plusieurs phénomènes récents peuvent aujourd’hui changer la donne et permettre l’ouverture des calculateurs d’itinéraires routiers aux calculateurs d’itinéraires de transport en commun.

La voiture connectée prend de plus en plus d’ampleur. Au-delà des services de sécurité et de loisirs que portent la voiture connectée, le tableau de bord intelligent – souvent lié aux univers mobiles Apple, Android, etc., va permettre la convergence des systèmes de calculateurs d’itinéraires.

Pour calculer des itinéraires multimodaux, il est nécessaire de disposer des données de transport en commun. La démarche open data des autorités organisatrices de transport ouvre de plus en plus le champ aux différents acteurs privés de calculateurs d’itinéraires universels ou spécialisés voitures, là encore au bénéfice des conducteurs automobiles.

La voiture personnelle comme nouveau mode de calcul d’itinéraire multimodal

La cible des conducteurs de voitures personnelles est très importante en termes de réussite du report modal. Un changement de mentalité important se dessine en France sur la possession et l’utilisation de la voiture. Toutefois, l’automobiliste n’est pas encore assez aidé pour faire le choix de ne pas utiliser sa voiture tout le temps.

Il y a une prise de conscience de la nécessité de ne pas culpabiliser le conducteur automobile, mais au contraire de l’aider au report modal au travers de services numériques lui apportant le conseil et le guidage nécessaires. Cette prise de conscience couplée aux nouvelles possibilités qu’offrent la voiture connectée et l’open data dans le monde du transport urbain, amènent à une évolution naturelle d’intégration des calculateurs d’itinéraires voiture et transport en commun, en déplaçant le focus vers le conducteur automobile.

Le calculateur d’itinéraire,  avec les fonctions associées de guidage et information perturbation, ajoute la voiture comme mode supplémentaire et important aux autres modes de transport.

Depuis chez lui ou dans sa voiture, pour un déplacement habituel ou ponctuel, le conducteur doit pouvoir établir un itinéraire qui lui permette de ne pas perdre de temps, prendre le moins de risque possible, maîtriser son itinéraire de bout en bout, être guidé y compris en cas de perturbations routes ou transport en commun, etc.

Quelques premiers services accessibles

Google et Mappy, historiquement calculateurs d’itinéraires voitures, se sont ouvert aux transports en commun sur certaines villes. Citroën Multicity a la même démarche.

Le transporteur urbain Tisseo, sur l’agglomération toulousaine, a mis en place un calculateur d’itinéraires incluant la voiture en complément des transports en commun et permettant ainsi de trouver un itinéraire commençant ou se terminant par un trajet voiture, en laissant la voiture dans un parc relais mais aussi à proximité d’un arrêt ou d’une gare.

Le projet Optimod Lyon du Grand Lyon a pour objectif l’optimisation de la gestion des réseaux par la prédiction à 1 heure des trafics, la fourniture d’une information tous modes – y compris la voiture -, l’optimisation de la gestion du fret urbain. Un objectif fort du projet est de fournir une information objective offrant un réel choix aux automobilistes, notamment en rétablissant la vérité sur les coûts et les délais entre la voiture et le transport en commun – en prenant en compte les bouchons et les perturbations de façon prédictive, ce que ne font pas en général les calculateurs d’itinéraires voiture. Le système guidera l’automobiliste sur le choix des tronçons de trajet, y compris en temps réel.

Autant d’évolutions qui tracent la voie.

Pour plus d’informations sur le sujet, consultez Transport Shaker, le blog transport des consultants Solucom

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L’autonomie, un frein psychologique

Pour le consommateur, son autonomie moyenne limitée à 150 km semble être le principal frein endogène à son adoption. Mais l’angoisse de la panne est en réalité infondée car, sur une journée, 80% des véhicules individuels ne parcourent pas plus de 60km, et 92% pas plus de 100km. Il est donc techniquement possible d’utiliser un véhicule électrique pour la grande majorité de ses déplacements et d’emprunter un moyen de transport alternatif pour les quelques trajets excédant son autonomie. Cela suppose en revanche une transformation du paradigme de mobilité.

L’expérimentation de nouveaux paradigmes de mobilité, un levier d’adhésion majeur

En effet, le véhicule électrique est une innovation de rupture, plus sociétale que technologique. Son adoption suppose la conduite du changement sociotechnique de la mobilité thermique vers la mobilité électrique, qui tend vers plus de multimodalité et moins de possession. Dans ce contexte, l’intégration des véhicules électriques dans les flottes d’entreprises, de collectivités locales et d’offres d’autopartage, constitue les premiers leviers de leur diffusion. Ils offrent en effet au grand public la possibilité d’expérimenter de nouveaux modes de mobilité, ce qui favorise leur appropriation, le bouche à oreille, et donc la réduction de l’opposition naturelle au changement.

La densité du réseau de recharge, un gage de fiabilité

La diffusion du véhicule électrique est intimement liée au déploiement d’infrastructures de recharge adaptées. Aussi, le gouvernement  français, qui s’est fixé pour objectif en 2009 la mise en circulation de 2 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables en 2020, soit un taux de pénétration de 5%, estime qu’il faudra au même horizon se doter de 4 millions de bornes privées et de 400 000 bornes publiques. Pour ce faire, la loi Grenelle 2 oblige notamment l’intégration de prises de recharge dans les nouveaux immeubles (bureaux et habitations) avec parking, et établit un droit à la prise au sein des copropriétés. Les bornes publiques, quant à elles, qui ne devraient représenter que 5% des usages, permettront cependant de rassurer les usagers. 12 villes et agglomérations (1) seront d’ailleurs soutenues par l’État dans leur installation à hauteur de 50 millions d’euros.

Le coût total de possession, un axe de communication fondamental

En attendant les économies d’échelles liées à la production de masse des batteries qui rendront le coût d’acquisition des véhicules électriques moins dissuasif, son coût total de possession est un indicateur majeur. Au-delà du simple coût d’achat élevé du véhicule, il met en évidence l’intérêt potentiel d’un tel investissement en prenant en compte les économies en carburant et en entretien qu’il permet. 20% des Français se disent en effet prêts à acheter un véhicule électrique ou hybride malgré un coût d’achat 10 à 20% plus élevé que son équivalent thermique, grâce à une réflexion en termes de TCO (TCO = Total Cost of Ownership ou coût total de possession en français). Par ailleurs, la possibilité d’étaler le coût de la batterie sur la durée de vie du véhicule en la louant permettra également de favoriser l’électromobilité. Mais après leur vie mobile dans les voitures électriques, les batteries auront-t-elles une vie stationnaire pour alimenter les maisons en heures pleines ?

 [Article rédigé en collaboration avec Maxime Mary]

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