Un transport routier particulièrement polluant

Selon Air Parif, le trafic routier représente environ 1/4 des émissions polluantes liées à l’activité humaine en IdF et plus généralement 40 à 85%* des émissions de particules en ville. De ce fait et compte tenu des conditions météorologiques, l’accroissement du flux routier ne fait qu’accentuer cette pollution. Lors du dernier épisode d’alerte, le pic avait été atteint le 14 mars 2014 (139 µg/m3 en PM10 (particules fines) sur la station Autoroute A1 – Saint Denis), dépassant largement le seuil d’alerte (80 µg/m3).

Plus globalement, on sait que le transport routier représente 95% des émissions de gaz à effet de serre (GES) contrairement au ferroviaire (0,4%). Ce ratio explique aisément que les pouvoirs publics veuillent drastiquement réduire la pollution routière en favorisant d’une part l’utilisation des transports en commun et en privilégiant d’autre part les modes de déplacement alternatifs.

Des initiatives onéreuses, pas toujours bien perçues… mais aux effets positifs en matière de mobilité citoyenne

Si l’équation environnementale n’a pas fini de se complexifier, il y a aujourd’hui urgence à prendre des mesures clés pour limiter la pollution. Tous les acteurs (élus, citoyens, usagers, autorités publiques, transporteurs, opérateurs, offreurs / intégrateurs de solutions informatiques…) semblent l’avoir compris, car les 1ères initiatives ont vu le jour : certaines « progressives » pour accompagner le changement en douceur, d’autres plus « immédiates » et se confrontant plus souvent à des mouvements de protestation.

Revenons sur l’exemple du mois de mars 2014 à Paris. Une1^èremesure dite « d’urgence » à l’initiative des autorités locales (mairie de Paris, préfecture de Police, région IdF) consistait à rendre gratuits les transports en commun pour inciter les automobilistes à renoncer à leurs véhicules. Une opération onéreuse d’environ 4 M€ par jour, selon Jean-Paul Huchon, le président de l’autorité organisatrice des transports franciliens (STIF). Mais qui ne s’arrête pas là puisque la mesure s’est vue complétée par l’extension de la gratuité aux systèmes de location Vélib’[1] et Autolib.

L’État a également mis en place un dispositif de restriction pour limiter les effets négatifs du trafic automobile : la circulation alternée. Les objectifs recherchés ? Fluidifier le trafic et améliorer la qualité de l’air. Efficace ? Le bilan est en fait assez mitigé suivant les années (ie.octobre 1997, baisse de 20% des dioxydes d’azote dans le centre de Paris selon Airparif) et les modalités d’application. Ces dernières sont en réalité souvent complexes à mettre en œuvre sur le terrain (amendes, immobilisation du véhicule…) et souvent mal interprétées par les usagers qui les perçoivent comme répressives et non préventives.

Pour autant, la circulation alternée a considérablement boosté les locations de véhicule et le covoiturage dont l’enjeu est de taille. Tout véhicule transportant au moins trois passagers était en effet autorisé à circuler durant cette période. Ainsi, le site blablacar a enregistré un accroissement de 17% des offres en IdF, alors que les demandes grimpaient de 42 %. A court terme, on peut légitimement imaginer l’utilisation massive des sites de covoiturage et de location de véhicules entre particuliers comme des alternatives crédibles en vue de limiter les émissions de GES.

La conséquence de ces nouveaux usages est l’émergence d’un marché de la mobilité citoyenne. Comme en témoigne l’application de covoiturage WayzUp qui offre dorénavant pour les automobilistes une solution de mobilité travail/domicile efficace. À noter que le ce système a été récemment récompensé lors du dernier Salon Transports Publics 2014.

Une « Écotaxe » qui de son côté continue à jouer à l’arlésienne

Point d’orgue de ces mesures anti-pollution : l’écotaxe, redevance kilométrique proportionnelle à la distance parcourue et applicable aux véhicules de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes nationaux et étrangers circulant en France sur certaines routes[2]. Ses objectifs ? Diminuer les effets du transport routier par le report modal (transport fluvial, ferroviaire) et ainsi contribuer au financement des travaux de rénovation des infrastructures routières.

Depuis le début des débats, la fameuse « taxe poids lourds » ou « péage de transit poids lourds », reportée à maintes reprises suite aux derniers remaniements ministériels, était jusqu’alors en passe de subir un nouveau lifting jusqu’à son adoption prévue au 1^er janvier 2015.

Pour ce “nouveau” dispositif, le champ d’application devait être fortement réduit (4000 km de réseau routier contre 15000 km dans la version initiale) et la redevance collectée moins forte que prévue (500 M€ brut chaque année). Le procédé était par ailleurs complété par 8 mesures « immédiates » qui devaient permettre de remettre le secteur du FRET sur les rails puis de faire reculer le trafic des poids lourds et véhicules utilitaires légers (dont la part d’émission de GES, en constante augmentation, représente aujourd’hui 42% du transport routier).

Ces mesures devaient inciter à revoir en profondeur les modes de gestion de l’information des entreprises de transport routier. En effet elles devaient adapter les systèmes existants pour prendre en charge ces nouvelles contraintes et intégrer de nouvelles fonctionnalités. L’objectif à termes étant d’absorber les charges supplémentaires/surcoûts générés par les nouvelles mesures anti-pollution (carburant, ressources et parc de véhicules) et innover en matière de gestion de flotte.

Le modèle devait par exemple s’appuyer sur des solutions embarquées de télétransmission d’information (parcours, vitesse, consommation, durée, comportement du conducteur…) interconnectées au plan de transport afin d’optimiser les trajets, les durées de maintenance et les temps de parcours. Par ailleurs la remontée automatique des données fiables devait enrichir la connaissance opérationnelle de l’activité dans les systèmes ERP (facturation paiement, gestion RH…).

Cette tendance va notamment soulever la question de l’interopérabilité des équipements embarqués GPS, télépéage et de SI facturation. Comment les systèmes doivent-il cohabiter pour échanger de manière fluide les données ? Doit-on procéder à une normalisation des échanges entre les systèmes ERP et les solutions ITS (Information Transport System) ?

Quid de nos voisins européens ?

Nos voisinsréfléchissent eux aussi à des dispositifs pour contenir la pollution au sein de leurs grandes métropoles. Londres, Stockholm ou Milan mettent en œuvre des péages afin de limiter l’accès au centre-ville des véhicules les plus polluants ; Berlin a créé des « low emission zones (LEZ) » et interdit l’accès au centre-ville pour ces véhicules.

Contrairement à la France, les pays nordiques jouent la carte de la prévention et de l’action incitative. Ils privilégient l’usage des véhicules propres/électriques et des pistes cyclables. Ces dispositions contrastent avec les mesures prises du côté français.

Du reste, les dernières élections municipales ont permis de dresser un bilan positif de l’évolution de la part modale des transports doux depuis 2008.

En effet on constate selon l’étude du Club et Villes/Territoires Cyclables que les investissements se poursuivent dans ce domaine (budget alloué, constructions de pistes et aménagement du territoire, etc..).

Concrètement, le kilométrage des pistes cyclables atteint des records à l’échelle nationale avec désormais plus d’un kilomètre pour 1000 habitants dans la plupart des villes et la fonction de « chargés de mission » surnommés « Monsieur ou Madame Vélo » est de plus en plus visible dans les organisations.

Néanmoins, cet engouement masque aujourd’hui une inadéquation entre les budgets alloués et les ambitions affichées (5,9€ par an / habitant en moyenne selon CVTC) et des disparités de politique urbaine selon les agglomérations. Paris et Lyon font figures de mauvais élèves en matière d’aménagement cyclable par habitant.

Et demain ?

Toutes les initiatives anti-pollution restent sur le principe bénéfique pour la communauté.  Cependant aujourd’hui ces mesures ne s’inscrivent pas au sein d’une démarche globale et cohérente impliquant les principaux acteurs du transport. Pour faire aboutir cette démarche, il faut un travail de concertation à tous les niveaux. 

Nous savons que les épisodes de pollution se renouvelleront et l’enjeu sera d’éviter de lancer des mesures d’urgence dès que l’on atteint un seuil d’alerte maximal. La mise en pratique des dispositions est encore trop subie comme une contrainte forte (i.e : ecotaxe), ce qui a d’ailleurs poussé à l’annonce du gouvernement ce matin.

L’examen des principales questions et des solutions environnementales (véhicule diésel, écotaxe, circulation alternée, zone 30…) doivent se concrétiser par un véritable programme antipollution regroupant une série de dispositions concrètes dont les modalités d’application sont simples et efficaces vu de l’usager et du transporteur. Par ailleurs il sera nécessaire de déployer de manière progressive ces mesures à l’échelle nationale sur une durée permettant un retour d’expérience et des ajustements immédiats. Il faudra également étudier un scénario visant à mettre à contribution d’autres acteurs de la chaîne du transport comme les sociétés de concessions d’autoroutes.

Pour plus d’informations sur le sujet, consultez Transport Shaker, le blog transport des consultants Solucom

Cet article L’Écotaxe : un “mal” nécessaire pour le secteur du transport ? est apparu en premier sur RiskInsight.

Gares et aéroports, un rôle historiquement monofonctionnel

Autrefois appelées « embarcadères », les gares ont été des éléments clés de la révolution industrielle et de l’urbanisation des villes du XIXème siècle. Elles ont participé au façonnage des transports modernes en assurant une interconnexion continue entre les grandes agglomérations et les villes de province.

Situés en périphérie ou au cœur de la ville, ces espaces ont longtemps été réduits à des lieux de correspondance. La gare était centrée sur l’acheminement des voyageurs aux quais. L’aéroport assurait pour un départ ou une correspondance l’accès aux avions grâce aux zones d’embarquement.
Cependant le vieillissement des infrastructures et la hausse progressive du trafic voyageur rendent caduque ce modèle. Un travail d’adaptation aux nouvelles habitudes des voyageurs est en marche.

Des infrastructures vivantes au quotidien …

Gares et aéroports s’humanisent et se transforment en pôles d’échanges multimodaux où viennent se greffer une multitude de services. Les importants chantiers de modernisation de la Gare Saint-Lazare et de l’Aéroport Paris-Charles de Gaulle illustrent cette tendance de fond.
La Gare Saint Lazare a ainsi subi une véritable remise à plat de son espace public fin 2012 ; une reconversion marquée notamment par le réaménagement de son espace en galerie marchande qui permet d’enrichir le parcours du voyageur et de diversifier les revenus de l’entreprise SNCF par la rétrocession d’une quote-part des loyers des franchises.
Dans le même esprit, l’aéroport Paris-CDG a développé de nouvelles infrastructures sous la bannière du projet « Hub 2012 ». Un vaste chantier qui consiste à déployer une nouvelle salle d’embarquement pour les passagers des longs courriers et une zone commerciale proposant une gamme de service étendue (institut de soins, espace de relaxation, bars, restaurants, boutiques haut de gamme, …).Ces investissements seront complétés par l’installation d’un centre commercial premium « Aéroville » à proximité de Roissy.

Ces changements se traduisent au quotidien par des évolutions visibles par le client voyageur :
Au-delà d’une offre de service diversifiée et montant en gamme, les espaces d’attente s’aménagent et intègrent des aires de jeux pour enfants ou encore une connexion Wi-Fi gratuite. Pour offrir plus de confort, l’intérieur des espaces est ré-agencé avec des équipements plus modernes et un mobilier urbain pratique (ascenseur, escalators, identité visuelle et sonore…).
Au sol, un guidage et des itinéraires améliorent significativement l’orientation et les conditions d’accès aux trains. De l’entrée de la gare ou de l’aéroport à la zone de départ, le parcours du voyageur est balisé à l’aide de multiple points d’appui pour un repérage efficace (signalétique, luminosité, …).
Aux abords, on note un réaménagement des gares routières pour les correspondances avec les lignes de bus. L’accès immédiat aux quais ou aux halls d’embarquement est facilité, notamment pour les populations à mobilité réduite. Des bornes d’accès aux vélos en libre-service sont implantées… et connectées en temps réel avec l’usager
Les gares et les aéroports veulent tirer au maximum partie de l’omniprésence des technologies de l’information de la sphère individuelle, et s’appuient notamment sur la démocratisation des mobiles et l’explosion des réseaux sociaux.
Les smartphones permettent de rendre l’usager acteur de son parcours. Le mobile devient un vecteur de services personnalisés et d’informations en temps réel:

• Information commerciale : le voyageur réceptionne des SMS promotionnels et des coupons de réduction à son passage dans la zone commerciale. Il peut effectuer ses achats par mobile en utilisant les murs virtuels des magasins de distribution.
• Information sur l’offre de transport : le voyageur peut consulter les informations des panneaux d’affichage des autres transporteurs sur son mobile de manière dynamique. Des bornes interactives et tactiles complètent les informations.
• Information en temps réel : l’usager consulte une information continue sur le temps d’attente des trains, les perturbations éventuelles, les solutions de délestage en cas de forte affluence ou de situation dégradée.
• Des applications de mobilité développées par les opérateurs ferroviaires pour appuyer les voyageurs dans l’organisation de leur trajet en amont de celui-ci.

La relation entre le voyageur et la gare/aéroport prend une nouvelle dimension. La multiplication des occasions de contact avec les voyageurs contribue à faire émerger une relation « client/fournisseur ». En effet, le voyageur peut signaler via son mobile/une borne interactive les dysfonctionnements éventuels sur des installations en place ou sa perception de la qualité de service. En même temps, l’opérateur de transport collecte des informations lui permettant d’ajuster au mieux le contenu de son offre de services.

Et demain : l’émergence d’une plate-forme de services de mobilité ?

Une nouvelle approche collaborative se dessine qui permettra au voyageur de s’exprimer tout au long de son trajet.En surfant sur le vague des « réseaux sociaux », le voyageur participe pleinement à enrichir le socle de connaissance de son Transporteur par ses remarques et son expérience terrain.

L’innovation permanente et la coopération constitueront des axes forts de la phase de conception des services. Cette étape pourrait s’appuyer sur une plate-forme de mobilité ou viendront se greffer de multiples acteurs de la chaîne (intégrateurs, experts SIV, utilisateurs, exploitant, …), un processus de fabrication maîtrisant de manière complète les informations des canaux de production « Transporteur » et « Exploitant », des technologies innovantes au service des usages quotidiens et un pilotage global pour garantir la cohérence des services et enfin une organisation « agile » en cas de changement majeur (ouverture à la concurrence, nouvelles offres, etc. ).

Nul doute que pour les principaux acteurs du transport, ce laboratoire d’innovation ouvert sur le monde extérieur va certainement affiner la manière de concevoir et de consommer les services de mobilité.

Pour plus d’informations sur le sujet, consultez Transport Shaker, le blog transport des consultants Solucom

Cet article Gares et Aéroports : vers une transformation simultanée ? est apparu en premier sur RiskInsight.