Les usages voyageurs en mobilité : toujours plus de data

Le taux d’équipement mobile des Français n’a cessé de progresser au cours de ces dernières années. Ordinateurs portables, smartphones, tablettes ou objets connectés sont les quatre grandes familles les plus plébiscitées. Si le palmarès des principaux usages d’internet diverge peu selon les terminaux, l’utilisation de la messagerie ainsi que la recherche et le surf sur internet restent prépondérants.

En revanche, l’utilisation de ces équipements diffère selon le lieu : 43% des smartphones sont utilisés dans les transports en commun contre seulement 25% pour les tablettes. La consommation de données mobiles continue de progresser et a été multipliée par 5 en 3 ans, passant à une consommation moyenne de 380 Mo d’internet mobile par mois depuis un smartphone en 2014 selon l’ARCEP (Autorité de Régulation des Communications Électroniques et des Postes).  Parmi les personnes disposant d’un équipement portable, 90% déclarent l’utiliser en mobilité avec une activité liée à internet.

Assurer la connectivité à bord : des difficultés techniques à surmonter

Si les usages sont là, nombreux sont les voyageurs qui voient leur connexion s’interrompre lors d’un voyage en transport en commun en raison d’un signal trop faible. Comment l’expliquer ?

La connexion à internet dans le train ou en partie souterraine dans le métro représente un véritable défi technologique. En effet, l’acier des voitures mais également la hauteur des trains affaiblissent sensiblement la pénétration des ondes des réseaux mobile 3G/4G, rendant ainsi la connexion difficile, voire impossible. D’autres facteurs interviennent comme le positionnement du voyageur dans la rame qui atténue la réception des ondes mobiles. La couverture des tunnels est également un défi car l’espace disponible entre les parois et les trains, notamment les trains à deux niveaux, ne laisse pas beaucoup d’espace pour installer des relais radio. Le recours à des câbles rayonnants très coûteux peut s’avérer indispensable dans certains cas. Enfin, le Train à Grande Vitesse (TGV) avec sa vitesse de croisière à plus de 300 km/h complexifie également la réception des signaux.

Pour remédier à des problèmes de propagation, certains transporteurs installaient des équipements à bord permettant de fournir une connexion Wi-Fi couplée à des liaisons satellitaires ou à des liaisons 3G/4G. Mais de plus en plus, ils abandonnent les liaisons satellitaires, chères et ne passant pas dans les tunnels, au profit des liaisons externes 3G/4G. C’est le cas par exemple de Thalys sur la ligne Paris-Bruxelles et de la SNCF sur la ligne TGV Est qui ont déployé une solution satellitaire dans un premier temps et adoptent une stratégie Wi-Fi à bord relayée uniquement par des liaisons externes 3G/4G.

Transporteurs et opérateurs : travailler main dans la main

Une solution consiste à utiliser uniquement la connectivité 3G/4G des opérateurs afin d’accroître la qualité de connexion à bord, mais nécessite de disposer d’une couverture digne de ce nom et de faire disparaître les « zones blanches ». Double bénéfice : les voyageurs peuvent accéder au réseau directement via leurs équipements, ou utiliser le Wi-Fi fourni par le transporteur.
Cela est possible uniquement à condition qu’une coopération puisse s’engager entre transporteurs et opérateurs car la couverture des lignes nécessite des investissements lourds : les opérateurs télécoms doivent-ils les supporter seuls ou les partager avec les transporteurs ? Stéphane Richard, PDG d’Orange, semble vouloir jouer le jeu. Il promet dans son plan stratégique « Essentiel 2020 » de couvrir en 4G 100% des moyens de transports, métro et TGV compris. Orange ira-t-il jusqu’au bout de sa promesse ? Les autres opérateurs, Bouygues Télécom, Free et SFR suivront-ils ?

Si l’ambition est louable, une couverture 4G de 100% de la totalité des réseaux ferroviaires et urbains nécessitera des investissements si conséquents que les transporteurs, l’État et les régions finiront par apporter leur concours financier. Les opérateurs doivent déjà engager des investissements lourds pour assurer leur rythme de déploiement « naturel » et il semble difficile d’ajouter la contrainte de couverture réseau sans contrepartie. Mais alors, si les transporteurs contribuent au financement des déploiements 3G/4G, auront-ils les moyens d’investir également pour déployer des équipements Wi-Fi à bord de leurs trains ? Il faut se rappeler que le coût (CAPEX) est de 350 k€ par rame selon les estimations SNCF, auxquels il faut ajouter le coût de la bande passante. Par ailleurs, si les déploiements 4G promis se réalisent avec une densité suffisante pour apporter directement aux voyageurs les débits dont ils ont besoin, est-il toujours nécessaire de déployer des équipements Wi-Fi à bord des trains ?

Un sujet à suivre au cours des prochains mois, et qui dépendra fortement des modèles économiques et des coûts que chacun acceptera de supporter !

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Gares et aéroports, un rôle historiquement monofonctionnel

Autrefois appelées « embarcadères », les gares ont été des éléments clés de la révolution industrielle et de l’urbanisation des villes du XIXème siècle. Elles ont participé au façonnage des transports modernes en assurant une interconnexion continue entre les grandes agglomérations et les villes de province.

Situés en périphérie ou au cœur de la ville, ces espaces ont longtemps été réduits à des lieux de correspondance. La gare était centrée sur l’acheminement des voyageurs aux quais. L’aéroport assurait pour un départ ou une correspondance l’accès aux avions grâce aux zones d’embarquement.
Cependant le vieillissement des infrastructures et la hausse progressive du trafic voyageur rendent caduque ce modèle. Un travail d’adaptation aux nouvelles habitudes des voyageurs est en marche.

Des infrastructures vivantes au quotidien …

Gares et aéroports s’humanisent et se transforment en pôles d’échanges multimodaux où viennent se greffer une multitude de services. Les importants chantiers de modernisation de la Gare Saint-Lazare et de l’Aéroport Paris-Charles de Gaulle illustrent cette tendance de fond.
La Gare Saint Lazare a ainsi subi une véritable remise à plat de son espace public fin 2012 ; une reconversion marquée notamment par le réaménagement de son espace en galerie marchande qui permet d’enrichir le parcours du voyageur et de diversifier les revenus de l’entreprise SNCF par la rétrocession d’une quote-part des loyers des franchises.
Dans le même esprit, l’aéroport Paris-CDG a développé de nouvelles infrastructures sous la bannière du projet « Hub 2012 ». Un vaste chantier qui consiste à déployer une nouvelle salle d’embarquement pour les passagers des longs courriers et une zone commerciale proposant une gamme de service étendue (institut de soins, espace de relaxation, bars, restaurants, boutiques haut de gamme, …).Ces investissements seront complétés par l’installation d’un centre commercial premium « Aéroville » à proximité de Roissy.

Ces changements se traduisent au quotidien par des évolutions visibles par le client voyageur :
Au-delà d’une offre de service diversifiée et montant en gamme, les espaces d’attente s’aménagent et intègrent des aires de jeux pour enfants ou encore une connexion Wi-Fi gratuite. Pour offrir plus de confort, l’intérieur des espaces est ré-agencé avec des équipements plus modernes et un mobilier urbain pratique (ascenseur, escalators, identité visuelle et sonore…).
Au sol, un guidage et des itinéraires améliorent significativement l’orientation et les conditions d’accès aux trains. De l’entrée de la gare ou de l’aéroport à la zone de départ, le parcours du voyageur est balisé à l’aide de multiple points d’appui pour un repérage efficace (signalétique, luminosité, …).
Aux abords, on note un réaménagement des gares routières pour les correspondances avec les lignes de bus. L’accès immédiat aux quais ou aux halls d’embarquement est facilité, notamment pour les populations à mobilité réduite. Des bornes d’accès aux vélos en libre-service sont implantées… et connectées en temps réel avec l’usager
Les gares et les aéroports veulent tirer au maximum partie de l’omniprésence des technologies de l’information de la sphère individuelle, et s’appuient notamment sur la démocratisation des mobiles et l’explosion des réseaux sociaux.
Les smartphones permettent de rendre l’usager acteur de son parcours. Le mobile devient un vecteur de services personnalisés et d’informations en temps réel:

• Information commerciale : le voyageur réceptionne des SMS promotionnels et des coupons de réduction à son passage dans la zone commerciale. Il peut effectuer ses achats par mobile en utilisant les murs virtuels des magasins de distribution.
• Information sur l’offre de transport : le voyageur peut consulter les informations des panneaux d’affichage des autres transporteurs sur son mobile de manière dynamique. Des bornes interactives et tactiles complètent les informations.
• Information en temps réel : l’usager consulte une information continue sur le temps d’attente des trains, les perturbations éventuelles, les solutions de délestage en cas de forte affluence ou de situation dégradée.
• Des applications de mobilité développées par les opérateurs ferroviaires pour appuyer les voyageurs dans l’organisation de leur trajet en amont de celui-ci.

La relation entre le voyageur et la gare/aéroport prend une nouvelle dimension. La multiplication des occasions de contact avec les voyageurs contribue à faire émerger une relation « client/fournisseur ». En effet, le voyageur peut signaler via son mobile/une borne interactive les dysfonctionnements éventuels sur des installations en place ou sa perception de la qualité de service. En même temps, l’opérateur de transport collecte des informations lui permettant d’ajuster au mieux le contenu de son offre de services.

Et demain : l’émergence d’une plate-forme de services de mobilité ?

Une nouvelle approche collaborative se dessine qui permettra au voyageur de s’exprimer tout au long de son trajet.En surfant sur le vague des « réseaux sociaux », le voyageur participe pleinement à enrichir le socle de connaissance de son Transporteur par ses remarques et son expérience terrain.

L’innovation permanente et la coopération constitueront des axes forts de la phase de conception des services. Cette étape pourrait s’appuyer sur une plate-forme de mobilité ou viendront se greffer de multiples acteurs de la chaîne (intégrateurs, experts SIV, utilisateurs, exploitant, …), un processus de fabrication maîtrisant de manière complète les informations des canaux de production « Transporteur » et « Exploitant », des technologies innovantes au service des usages quotidiens et un pilotage global pour garantir la cohérence des services et enfin une organisation « agile » en cas de changement majeur (ouverture à la concurrence, nouvelles offres, etc. ).

Nul doute que pour les principaux acteurs du transport, ce laboratoire d’innovation ouvert sur le monde extérieur va certainement affiner la manière de concevoir et de consommer les services de mobilité.

Pour plus d’informations sur le sujet, consultez Transport Shaker, le blog transport des consultants Solucom

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