Le transport public n’échappe pas à l’enjeu de réduction des dépenses publiques. À cette problématique de réduction des coûts se mêle l’objectif de report modal, écologiquement plus profitable et à terme économiquement « rentable ». Cette ambition a d’ailleurs été réaffirmée par tous les acteurs lors du salon « Transports Publics » le 6 juin dernier à Paris. Face à ces enjeux, quels sont les leviers de réduction des dépenses ? En quoi le SI peut-il contribuer ?
Le report modal nécessite des investissements lourds
Le report modal nécessite des investissements lourds : extension de lignes métro, tramway, bus, parking relais, transport à la demande, etc. Et en attendant la prise de décision politique, les avis divergent, laissant les collectivités territoriales face à des arbitrages difficiles. Frédéric Cuvillier, ministre des transports, vient d’annoncer qu’un 3ème appel à projets de transports en commun en site propre pour la province va intervenir. À contrario, des arbitrages pourraient avoir lieu sur les nouvelles lignes TGV. Bref, au niveau territorial, le flou décisionnel pousse à s’interroger sur le modèle économique auquel est soumis le transport.
Un système de financement à bout de souffle : quels leviers sur les recettes ?
Où trouver les financements ? Lors du débat « Quel financement durable pour la mobilité ? » au salon des « Transports Publics », Charles-Eric Lemaignen, vice-président du GART, a expliqué que « Le système de financement est aujourd’hui à bout de souffle ».
Michel Bleitrach, président de l’UTP, a de son côté rappelé que 20 % du total des dépenses pour le transport public sont couverts par les recettes, c’est-à-dire l’achat de billets par les clients voyageurs. Le reste relève des impôts – budget national et budget des collectivités autorités organisatrices des transports – et du versement transport (VT) – taxe payée par les entreprises pour participer au financement du transport local-.
Côté institutions publiques, le versement transport mériterait peut-être une remise à plat, avec un versement aux conseils généraux et aux conseils régionaux qui gèrent les TER.
Côté voyageur, la question se pose aussi. Car il va sans dire que le prix qu’il paie est aussi un levier d’action. Mais faut-il le baisser ou l’augmenter ? Là aussi les avis divergent. Alors que Claudio Lubatti, adjoint au Maire de Turin, explique que le prix du billet est passé de 1 € à 1,5 €, sans rejet de la part des turinois, Jean-Claude Gayssot, ancien ministre du transport et Vice-Président de la région Languedoc-Roussillon en charge du transport, explique quant à lui le succès de l’expérimentation récente du TER à 1 euro, et envisage une généralisation. Tous se mettent au moins d’accord pour rejeter unanimement la gratuité du transport : car dans l’opinion trop souvent, ce qui est gratuit n’a pas de valeur.
Transport et dépenses publiques : think global !
Au-delà des arbitrages sur les recettes, un levier d’action plus innovant est la mise en cohérence des politiques publiques sur la mobilité.
L’étude « Coûts d’usage de l’automobile et des transports publics » publiée en mars 2012 par la FNAUT établit que le coût de la voiture par rapport au transport en commun est dans un rapport de 1 à 3 pour le particulier au bénéfice du transport en commun, et ce rapport va en augmentant. Si on cherche à adopter une vision d’ensemble sur le sujet du transport et de son financement, il faut casser la vision en silos : le transport en commun, le mode doux et la voiture sont à considérer dans un ensemble cohérent, en termes de mobilité et en termes de dépenses pour la collectivité et les particuliers.
Dans cette logique, pour réduire globalement les dépenses en matière de mobilité sur un territoire il est temps de mettre en cohérence les politiques publiques et de renforcer l’intermodalité entre les modes de transport en commun, la voiture et les modes doux.
Le SI, levier clé du report modal
Le report modal nécessite que chacun ait un moment de « passage à l’acte », moment où l’on constate que des solutions de mobilité combinées représentent une solution facile et agréable pour ses trajets personnels, qu’ils soient réguliers ou ponctuels. Le conducteur automobile ne « lâche » pas sa voiture tant qu’il n’est pas rassuré au moins au même niveau que pour la voiture sur son trajet : temps de parcours global, disponibilité des modes de transport qu’il va prendre, etc.
Le SI multimodal « sans couture » est ainsi au cœur du sujet :
- billettique multimodale : universalité d’accès et de paiement (transport en commun, parking voiture, vélo libre-service, etc.) ;
- services d’information voyageur multimodale : calcul d’itinéraires multimodal « voiture + transport en commun + mode doux », perturbations et changements d’itinéraires en temps réel, guidage porte à porte, etc.
Dans la course à la réduction des dépenses sur le transport public, l’adoption d’une vision d’ensemble de la mobilité urbaine et interurbaine fait apparaître des leviers d’actions que seule une maîtrise complète et transverse portée par la SI saura satisfaire.
