Une mesure pour qui et pour quoi faire ?

Cette réglementation concerne les acteurs des marchés ferroviaires, aériens, routiers (bus, camions, voitures, taxi, transports scolaires, déménageurs…), maritime et fluvial. Toutes les entreprises y sont soumises, quelle que soit leur taille, pour tous les trajets partant et/ou arrivant en France (incluant DOM et COM), ce qui exclut les escales techniques et ravitaillements réalisés en France. Les locations de véhicules ne sont pas concernées.

Mais pourquoi cette mesure ? Au-delà des normes européennes, cette dernière vise à :

• Mesurer, de manière homogène, les émissions actuelles et à venir
• Inciter les fournisseurs de transport à initier des plans d’actions pour réduire leurs émissions
• Sensibiliser les clients pour qu’ils intègrent, progressivement, le niveau d’émission de CO₂ dans leurs critères de sélection d’une offre de transport (tout comme cela a été fait avec les étiquettes énergie des appareils électro-ménagers)

Les clients (entreprises, administrations, collectivités locales…) vont donc également pouvoir utiliser ces données lors de la rédaction de leur bilan carbone.

Un calcul multi-factoriel

Les émissions de CO₂ doivent être calculées sur la base du taux de consommation de la source d’énergie du véhicule (en litre/km par exemple), de la distance parcourue et du facteur émission CO₂ de la source d’énergie (en kg de CO_2/ litre par exemple). Le facteur d’émission comprend non seulement les émissions liées au fonctionnement du moyen de transport (incluant les trajets à vide mais excluant les opérations de maintenance) mais également les émissions liées à la phase amont (extraction, transformation et distribution de la source d’énergie).

Pour accompagner les entreprises, le Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie a mis à disposition, à partir d’octobre 2012, un guide méthodologique détaillant les principes de la réglementation et les modalités de calculs des émissions de CO_2.

Où trouver ces informations ?

Cet indicateur devra être communiqué au client, quel que soit le canal (web, boutiques, téléphone…) et  le support (titres de transports, factures, e-mails, SMS, …). En revanche, le simple renvoi vers un moteur de calcul n’est pas suffisant car le client doit pouvoir accéder rapidement à une donnée personnalisée.

La communication doit avoir lieu avant l’achat du titre de transport pour le transport de passagers et au plus tard deux mois après la prestation pour un transport de marchandises. Si l’origine et/ou la destination du client ne peuvent pas être clairement identifiées (courses de taxi, achats de billets à bord des bus..), le transporteur doit afficher les émissions pour chaque segment proposé, ou par kilomètre.

Pour éviter toute contestation, les fournisseurs pourront avoir recours à des organismes externes de certification des données. Ils sont également encouragés à publier un guide d’information, à destination de leurs clients, expliquant les sources des données et fournissant d’éventuels compléments.

Pour l’instant, aucun plan de contrôle (et de sanction) n’a été communiqué par le Ministère.

Une mise en œuvre complexe

La mise en œuvre de cette mesure est lourde pour la plupart des acteurs du secteur : pour les petites entreprises car elles manquent de moyens (temps, expertise, budget) pour effectuer les calculs et mettre en place l’information personnalisée correspondante, et pour les plus grandes entreprises car la diversité et l’internationalisation de leur offre rend les calculs et la communication très complexes.

La plupart des grands acteurs nationaux du transport (SNCF, Air France…) proposent depuis plusieurs années des «éco-comparateurs» de trajets, généralement multimodaux, où les émissions de CO₂ sont intégrés aux critères de comparaison, tout comme le temps de trajet, la distance et parfois le coût. Cependant, ces outils de comparaison ont dû être adaptés aux nouvelles règles de calcul et ont été complétés par une information systématique concernant les émissions des voyages sélectionnés avant validation de chaque commande. Des indications additionnelles sur les grilles tarifaires, et des communications sur internet, en points de vente et à bord des véhicules sont, ou seront, également mis en œuvre. La RATP a, quant à elle, intégré cette information pour chaque recherche d’itinéraire (en la comparant avec les émissions d’une voiture pour un trajet équivalent), afin d’inciter les usagers à intégrer ce critère discriminant, et bien souvent à son avantage, entre les modes de transport urbains.

Enfin, il convient de noter que ces acteurs majeurs du transport incitent déjà leurs clients à compenser leurs émissions de CO₂ via des dons financiers volontaires à des organismes partenaires. Certaines entreprises compensent volontairement tout ou partie de leurs émissions, comme La Poste.

Contrairement aux apparences, cet indicateur d’émissions de CO₂ est stratégique et de plus en plus utilisé comme un argument différenciant, favorisant le train vis-à-vis de l’avion, le bus vis-à-vis de la voiture individuelle… Une harmonisation des modes de calcul permettra désormais au client de disposer d’une information claire, cohérente et comparable.

Cependant, dans le contexte actuel, ce critère ne restera que secondaire face au coût et à la durée des trajets. Pour modifier les choix des consommateurs, certaines associations écologistes réclament des mesures additionnelles comme la fin de l’exonération de la taxe sur le kérosène (ex-TIPP) pour le secteur aérien, qui reste – malgré d’importantes optimisations des matériaux – fortement responsable des émissions de CO₂ imputables aux transports.

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Un enjeu qui touche tous les acteurs du transport

Cette actualité STIF vient éclairer une tendance de fond. L’information voyageur se détache comme  l’un des enjeux clés pour l’écosystème du transport de demain. Le voyage longue distance rail et aérien tout comme le transport de proximité urbain et interurbain sont d’ailleurs concernés. Renforcer la qualité de l’information voyageur, c’est mener à bien un réel projet de  transformation car cela touche  en profondeur à la culture et à l’organisation du travail, au système d’information et aux moyens de communication vers les clients. Une tâche non négligeable et à forte répercussion.

Des clients voyageurs qui demandent à être convaincus

En vue de respecter les objectifs de développement durable du Grenelle II, le transport collectif doit doubler sa fréquentation d’ici à 2020. Cela implique un report modal* de la voiture vers le transport en commun et le mode doux*, une baisse de la note énergétique globale et la réduction de l’émission de gaz à effet de serre. Mais les transporteurs ne sauront y parvenir sans convaincre les clients voyageurs !

Ces derniers ont, reconnaissons-le, des exigences légitimes : leur quotidien est fortement impacté. Selon l’étude réalisée par la FNAUT  en juillet 2011, ces exigences concernent principalement la couverture de l’offre de transport (qui passe notamment par la multimodalité), mais aussi la facilité, la ponctualité et, point clé, l’information délivrée.

Le voyageur attend  une information multimodale « sans couture » contextualisée à son trajet, une information temps réel  lui permettant d’être aidé « avant » et « pendant » son trajet dans les changements de transport, lors de correspondances et dans la réorganisation de son voyage en cas de perturbation.

Les technologies au service de l’information voyageurs

Les exploitants de réseau de transport, les autorités organisatrices et les syndicats mixtes de transport l’ont bien compris : ils déploient de plus en plus des systèmes d’aide à l’exploitation et d’information voyageur (SAEIV) qui permettent de diffuser les horaires en temps réel et les messages de perturbation, dans les véhicules, aux arrêts ou en station.

Les sites internet et les applications mobiles se multiplient en parallèle pour toucher les clients chez eux, au bureau ou en déplacement.  Les calculs d’itinéraires se font eux aussi de plus en plus présents, ainsi que l’information voyageur en temps réel. Les fonctions innovantes se développent : mobiles NFC, mise en réseau et gaming, etc. De nombreux systèmes d’information voyageur multimodale (SIM), délivrant une information voyageurs tout transport confondu sur un même territoire, voient le jour très régulièrement, en région, dans les départements ou les communautés de communes (www.destineo.fr,  http://www.lepilote.org/, www.vianavigo.com ).

Deux projets de transformation particulièrement innovants

Le projet de recherche et innovation européen Wisetrip vise à interconnecter les calculateurs d’itinéraires afin de produire une information « porte à porte » au voyageur sur le territoire européen. En France, l’AFIMB a cette même ambition pour le territoire français. Sur un autre plan, la toute nouvelle Autorité de la qualité de service dans les transports est innovante : elle a pour objectif d’évaluer la qualité de l’information voyageur des transporteurs et de la rendre publique.

Mais si l’on revient au niveau d’un territoire bassin de population (telle qu’une grande agglomération), pour satisfaire aux exigences des clients voyageurs sur leurs trajets urbains et interurbains, plusieurs acteurs ont la main : l’exploitation d’un réseau de transport, son autorité organisatrice et l’éventuel syndicat mixte de transport.

Ces acteurs doivent partager une logique d’ensemble : chaque acteur ayant son rôle dans la chaîne d’information, tous doivent être attentifs aux transformations sous-jacentes à cette exigence de qualité de l’information voyageur.

Deux projets structurants découlent de cette logique d’ensemble :

• le projet de production et de diffusion in situ de l’information voyageur par l’exploitant d’un réseau de transport. Ce dernier a déjà un SI qui lui permet de gérer son exploitation et l’information voyageur de façon plus ou moins complète. L’enjeu pour lui est ici de mettre en exergue l’information voyageur dans sa culture d’entreprise, son organisation. En conséquence, il est amené à faire évoluer son SI ainsi qu’à ouvrir son SI à des partenaires.
• le projet de diffusion de l’information voyageur multimodale au niveau d’un territoire, porté par le syndicat mixte de transport. Il s’agit d’abord de conclure un ensemble de partenariats multiples entres les différentes collectivités territoriales représentées dans le syndicat mixte et les exploitants de transports. Le projet consiste aussi à construire un « SI transport » sur le territoire.

Dans ce contexte multi-partenarial un peu complexe, soyons pragmatiques : n’attendons pas que tous les partenaires soient d’accord pour lancer les projets, au risque de ne pas voir sortir de solutions. Le point clé de la démarche, c’est l’établissement d’une cible initiale avec de bonnes options en termes de responsabilité des différents acteurs, de standards d’échanges d’information, d’ouverture open data vers des partenaires privés. Cette cible initiale permet d’impulser les premiers projets et les premières réalisations. Les autres projets suivront  avec le temps et la réussite des premiers.

STIF : autorité organisatrice qui fixe les tarifs, finance les transports, définit la qualité du service des transporteurs d’Ile-de-France.

Transfert modal ou report modal : selon l’ADEME, résultat du changement d’un mode de déplacement vers un autre. Par exemple, quand des individus passent du véhicule individuel au transport public.

Mode doux : déplacement dans la rue ou sur route sans apport d’énergie autre qu’humaine et non polluant comme la marche, le vélo, la trottinette, les rollers…

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